PM SPNV Nord: Reaktivierung der EifelQuerBahn Gerolstein – Kaisersesch; Beauftragung für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung

[Musseler]

Servus,

der entsprechende Artikel der Rhein-Zeitung von heute lässt natürlich einige Fragen offen:
1. Wie hoch ist bei einer 90-Prozent-Förderung des Bundes der kommunale Anteil der Finanzierung der einzelnen Kreise?
2. Auf welchen Zeitraum verteilt sich die Investion der Kreise und wie hoch wäre er damit jägrlich ca.?
3. Ist die vorliegende Kostenschätzung die ultima ratio, oder lassen sich Position einsparen und damit die KNU noch vorteilhafter gestalten?
4. Sind Leistungen/Gewerke vorziehbar und damit eine vorgezogen Inbetriebnahme z.B. für Touristik- und Güterverkehre noch vor der Endausbaustufe realisierbar?

Sehr lesenswert ist auch der Kommentar von heute zum RZ-Artikel von Thomas Brost: "Die kommunale Familie ist nur sporadisch am Zukunftsthema interessiert". "Die Größen der Cochem-Zeller Kommunalpolitik glänzten fast auf ganzer Linie durch Abwesenheit".
Was für ein Armutszeugnis!

Gruß Eric

[Rolf]

Eric: Frage 1 beschäftigt mich auch. Gilt für den nicht vom Bund gedeckten Anteil (10 Prozent) die Landes-Richtlinie 85:15 (Land: Kommunen)? Das wären dann etwa 2 Mio. Euro für die Kommunen.

Gemessen an den vor einer Dekade angesetzten Kosten von 40 Mio. Euro sind die nunmehr angesetzten 130 Mio. ein gewaltiger Sprung, der über die inflationsbedingten Kostensteigerungen deutlich hinaus geht. Liegt es daran, dass die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 80 km/h entsprechend zu Buche schlägt?

[Eifelplaner]

Hallo zusammen,
ich denke hier gilt es vorab noch einige Fragen zu beantworten und klarzustellen. Wir wären ja nicht in Deutschland, wenn die "Steuererklärung" auf einen Bierdeckel passen würde.
Die besagten (bis max 90%) Zuschüsse aus dem GVFG beziehen sich auf s.g. Baukostenzuschüsse. Nicht hier enthalten sind die Planungskosten zu denen auch eine NKU zählt. Diese können mit max. 10% gem §4 Abs.4 GVFG vom Bund bezuschusst werden.
Zur Zeit liegen die Planungskosten bei ca. 30% der Projektkosten.
Nach der Vorplanung (HOAI Stufe 3) muss die NKU nochmals, dann mit entsprechenden zeitgemäßen Baukostensteigerungen wiederholt werden.
Ausgang offen??
In den meisten Bundesländern um RLP herum, werden in diesem Fall per Landesgesetz mindestens 50 % der Deltakosten aus dem Landeshaushalt bestritten. Soweit ich weis, gibt es derzeit in Rheinland-Pfalz noch keine gesetzlich garantierte Kostenübernahme durch das Land in solchen Fällen.
Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Das in solchen Fällen, die Kommunalpolitik bei den vielen Aufgaben und Haushalten in der Kommunalaufsicht nervös wird, ohne gleich ein Bahngegner zu sein, scheint auch hier verständlich. In der Pfalz ist wegen eines nicht mehr ausgleichbarem Haushalt vor ein paar Wochen ein kompletter Gemeinderat zurückgetreten.
Das Land muss in solchen Fällen, wie andere Bundesländer auch, seiner Verantwortung gerecht werden und die Kommunen entsprechend unterstützen.

[Musseler]

Servus,

danke für die Erörterungen, die weitere Fragen aufwerfen:
- Sind die NKUs für die einzelnen in Rede stehenden Strecken in Gänze vergleichbar? Oder nur einzelne Parameter?
- Wieso gibt es noch keine erkennbare überkommunale "Projektgruppe" der beteiligten Gemeinden/Städte/Kreis? Liegt es am mangelden Willen und damit am unzureichenden Sachverstand? Wer hilft denen auf die Sprünge und ersetzt Halbwissen, Bräsigkeit und Partikularinteressen durch Erfahrung, Initiative und Verfahrenssicherheit?

Ja ja, schnell geht garnix mehr. Ich kann es nach 20 Jahren nicht mehr hören. Sorry.

[Eifelplaner]

Hallo,
der Gesetzgeber hat das Verfahren für NKU`s vorgeschrieben. z.B. werden die Baukostenannahmen auf das Jahr 2016 runtergerechnet.

In allen Bundesländern wird zur Aufnahme in einen förderfähigen Nahverkehrsplan ein Faktor >1 zur Aufnahme vorgeschlagen, außer in Bayern. Hier müssen zusätzlich noch mehr als 1000 Fahrgäste/d nachgewiesen werden.

https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Arti ... -gvfg.html

Für die zweite NKU nach der Vorplanung sind dann, die dann geltenden repräsentativen Baukosten anzusetzen.

[Rolf]

... Nicht hier enthalten sind die Planungskosten, zu denen auch eine NKU zählt. Diese können mit max. 10% gem §4 Abs.4 GVFG vom Bund bezuschusst werden.
Zur Zeit liegen die Planungskosten bei ca. 30% der Projektkosten.

Dann wird es ja ziemlich teuer für's Land. Zu teuer?

[jwiessner]

... Nicht hier enthalten sind die Planungskosten, zu denen auch eine NKU zählt. Diese können mit max. 10% gem §4 Abs.4 GVFG vom Bund bezuschusst werden.
Zur Zeit liegen die Planungskosten bei ca. 30% der Projektkosten.

Dann wird es ja ziemlich teuer für's Land. Zu teuer?

Es gibt ja diverse Planungserleichterungen u.a. auch für Reaktivierungen. Da muss man schauen wie sich das auswirkt. Außerdem soll ja nach NE Bahn Standard reaktiviert werden, womit die DB Netz AG raus wäre. Das dürfte sich auch nochmal positiv bei den Planungskosten auswirken.

[Holger Lersch]

Moin.

Falls es noch mehr "Noobs" hier gibt, die nicht wussten was NE-Bahn-Standard bedeutet: Nicht Bundeseigene Eisenbahnen, die ein weniger komplexes Regelwerk haben (=> weniger Kosten) um Infrastruktur zu betreiben. Schön beschrieben in diesem Dokument: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/med ... _mebri.pdf

Grüsse!

[Querbahner]

Außerdem soll ja nach NE Bahn Standard reaktiviert werden, womit die DB Netz AG raus wäre. Das dürfte sich auch nochmal positiv bei den Planungskosten auswirken.

Auf welche Quelle bezieht sich die Aussage, dass DB Netz nicht mehr als Infrastrukturbetreiber vorgesehen ist? Man hört zu der Frage des Infrastrukturbetriebs sehr unterschiedliche Aussagen...
Davon abgesehen: Wer soll eine Infrastruktur mit einem Investitionsbedarf übernehmen, in die rund 200 Millionen EUR investiert werden sollen? Das dürfte für eine NE-Bahn nicht leicht sein, ein passende Bank dafür zu finden
Viele Grüße

Andreas

[M&M]

Liebe Forengemeinde,

wer von all denjenigen, die sich zur NKU-Präsentation geäußert haben, hat sich denn mit der Quelle auseinandergesetzt? Die Katze ist ja nun seit Donnerstag endlich aus dem Sack, wer die ehrenvolle Aufgabe über drei (!) Jahre hatte, diese NKU zu erstellen.

Nicht ein Gutachter, sondern gleich zwei Firmen, die man wohl als "Global Player" bezeichnen kann:

DB Engineering & Consulting GmbH & PTV Transport Consult GmbH

Wer diese noch nicht kannte, möge sich vielleicht einmal damit auseinandersetzen, wer denn diese alte Nebenbahn des vergangenen Jahrhunderts inmitten der ländlichen Region der Vulkaneifel untersucht und dann vorgeschlagen hat, diverse Halte mangels Nachfrage gar nicht erst wieder in Betrieb zu nehmen und teilweise den kompletten Oberbau neu zu bauen:

"DB Engineering & Consulting" findet ihr hier: https://db-engineering-consulting.com/de/
Ein Unternehmen mit nach eigenen Angaben 59.000 Mitarbeitern in 94 Nationen.
Zu den bekanntesten Projekt gehört, wie man auch unter "Projekte" als Referenzprojekte schnell sieht: Ein gewisser Tiefbahnhof, der in Baden-Württemberg gebaut werden soll...
Zurück in der dünn besiedelten Eifel: Hier entstand nun eine NKU-Präsentation, welche mindestens drei (!) Verbindungen je Stunde zwischen Gerolstein und Daun vorsieht (einen RE, eine RB und weiterhin die Regio 700, wobei offen blieb, ob diese dann noch um einen zusätzliches Fahrzeug mit erheblicher Fahrtzeitverlängerung zur ultimativen Zick-Zack-Tour zwischen Daun und Gerolstein umgestaltet werden soll oder oben drauf auch noch die Linie 504 Daun - Kirchweiler - Gerolstein ebenfalls erhalten bliebe).
Für mich erkenntnisreich, dass man offenbar keinen Bedarf sah, die seinerzeit für die Überführungsfahrten zufällig gar befahrbare Strecke mit einem Gleismesszug abzufahren. Wozu auch, wenn man die Gleise ohnehin komplett austauschen will?

Die PTV Group gibt´s hier: https://www.ptvgroup.com/de/ueber-ptv/firmenprofil
Mit dem Tätigkeitsschwerpunkt "Mobilitätssoftware - für eine smarte, saubere und sichere Zukunft"
Was das mit der Reaktivierung der Eifelquerbahn zu tun hat, mag auf den ersten Blick verwundern. Bei näherer Betrachtung zeigt sich dann, wird klar: Hier handelt es sich offenbar um Experten für Verkehrsplanung, indem durch Verkehrssimulation beste Vorhersagen möglich sein, wie eine Infrastruktur im Alltag gestaltet werden muss, um treffsicher vorhersagen zu können, wie diese dann auch in Anspruch genommen wird. Die Ergebnisse sind ansprechend (und das meine ich ohne Ironie. Das ist offenbar eine Kernkompetenz der Firma und wesentlich besser gemacht als in früheren Versuchen).
Dabei gibt es nur, wie inzwischen ja auch schon thematisiert, ein großes Problem: Die Eifelquerbahn liegt in einer Tourismusregion, zu deren Verkehrspotenzial wesentlich Touristen gehören, deren Bedarf aber offenbar so nicht erfasst werden kann.

Ich war in Daun anwesend und erschrak bei der Aussage, dass das Modell ja schließlich den Werktagsverkehr beziffere und nicht den touristischen Betrieb an Sonntagen. Die Eifel lebt davon und es muss das Ziel der Politik sein dies unbedingt zu fördern, dass zumindest in den Sommermonaten auch unter der Woche Gäste in die Eifel kommen. Nicht umsonst hat der SPNV Nord schließlich sogar einstmals touristische Verkehre von Montag bis Freitag in den Sommermonaten bezahlt...

Gruß M&M

[jwiessner]

Auf welche Quelle bezieht sich die Aussage, dass DB Netz nicht mehr als Infrastrukturbetreiber vorgesehen ist? Man hört zu der Frage des Infrastrukturbetriebs sehr unterschiedliche Aussagen.

In der Präsentation wurden Kosten von weit über 210 Mio. Euro für die Ertüchtigung nach DB Standard genannt. Der daraus resultierende NKU Faktor lag bei 0,99. Demnach kann eine Reaktivierung nur nach NE-Bahn Standard erfolgen und den kann die DB bekanntermaßen nicht, wie man es ja auch aus dem Hunsrück hört.

[jwiessner]

Während der Präsentation wurde erwähnt, dass die 700 in veränderter Linienführung fortbestehen und als Zubringer zur Eifelquerbahn fungieren soll.

Im Rahmen des Streckenfreischnitts wurde die Eifelquerbahn von der DB Netz AG komplett mit entsprechendem Prüfequipment abgefahren.

Das Thema Tourismus gehört zwingend geprüft, da er wie schon richtig gesagt ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für die Region und somit auch für die Eifelquerbahn ist.

[M&M]

Während der Präsentation wurde erwähnt, dass die 700 in veränderter Linienführung fortbestehen und als Zubringer zur Eifelquerbahn fungieren soll.

Eben. Die Aussage ist eindeutig, dass die Regiolinie weiterhin zusätzlich zwischen Gerolstein und Daun eingeplant ist. Der Bus fährt weiterhin, der Zug als Mehrverkehr noch ohne Zwischenhalt nebenher. Wer von Hohenfels nach Gerolstein will, wird auch nicht nach Dockweiler fahren, um dort auf den Zug nach Gerolstein umzusteigen.
Auf Rückfrage blieben die Herren auch dabei, sich nicht zu Umsteigern äußern zu wollen, die bisher den Bus nutzen und zukünftig stattdessen den Zug nutzen. Demnach geht man davon aus: Wer bisher im Bus sitzt, wird das auch weiterhin tun. Korrigiere mich in dem Punkt gerne, da die Aussagen dazu mehr als schwammig sind, aber es war und ist bisher immer nur von "Neukunden" die Rede.

Im Rahmen des Streckenfreischnitts wurde die Eifelquerbahn von der DB Netz AG komplett mit entsprechendem Prüfequipment abgefahren.

Was verstehst du unter "Prüfequipment"? Einen Fotoapparat?
Es war ausdrücklich von "Sichtprüfung" die Rede (bis hin zu ernsthaften Aussagen, dass die Bilder und Informationen des Zugpersonals der Überführungsfahrten hilfreich gewesen seien...), nicht aber von einem Gleismesszug.

Gruß M&M

[jwiessner]

Was verstehst du unter "Prüfequipment"? Einen Fotoapparat?
Es war ausdrücklich von "Sichtprüfung" die Rede (bis hin zu ernsthaften Aussagen, dass die Bilder und Informationen des Zugpersonals der Überführungsfahrten hilfreich gewesen seien...), nicht aber von einem Gleismesszug.

Man hat dann doch mehr als nur einen Fotoapparat zur Prüfung der Eifelquerbahn eingesetzt. Die gesamte Strecke wurde mit einem Messkleinwagen abgefahren. Am Gleis selber fanden sich u.a. bei Höchstberg, Dockweiler und Hohenfels entsprechende Markierungen, aus denen zu erkennen war wo z.B. Gleisstücke ausgetauscht werden müssen.

Messkleinwagen:
https://gleisbaustoffe.de/4021/Messklei ... tmann-GmbH

Youtube-Video vom Einsatz in Ulmen:
https://www.youtube.com/watch?v=PqxgnmR5C0w

Gruß
Jens

[M&M]

Man hat dann doch mehr als nur einen Fotoapparat zur Prüfung der Eifelquerbahn eingesetzt. Die gesamte Strecke wurde mit einem Messkleinwagen abgefahren. Am Gleis selber fanden sich u.a. bei Höchstberg, Dockweiler und Hohenfels entsprechende Markierungen, aus denen zu erkennen war wo z.B. Gleisstücke ausgetauscht werden müssen.
Gruß
Jens

Hallo Jens,
einverstanden, etwas mehr
Das ist aber trotzdem nur die einfachste Behelfstechnik, die man brauchte, um eine Befahrbarkeit für die Überführungsfahrten festzustellen. Da ging es insbesondere um Spurerweiterungen. Mehr nicht.
Zurück zum Thema: Wozu hätte man da auch mehr untersuchen sollen, wenn man ohnehin die Markierung zum Gleisaustausch durchgehend von Gerolstein bis Kaisersesch machen müsste? In der vorgestellten NKU soll schließlich kein Meter Gleis liegen bleiben, sondern komplett alles ausgetauscht werden.
Die einzige Differenzierung in der PPP war, wo man wenigstens noch den Oberbau weiter nutzt oder wo man die Methode "Hochwasser" ansetzt und gleich auch den ganzen Oberbau neu machen würde.
Wie eben die aktuelle DB-Philosophie so ist: Wieso instandsetzen und nicht gleich neu machen...
Gruß M&M