„Und wieder ist ein Verkehrsmittel tot“
Von BERND KEHREN
Am Sonntag endet der Zwei-Jahres-Betrieb des Nationalpark-Express. In einer dreiteiligen Reihe blickt die Rundschau auf die wechselvolle Geschichte der Oleftalbahn.
EIFELLAND. Am 7. Dezember 1935 bewegte sich der erste Zug Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth. Bereits zwei Jahre vorher hatte der Schleidener Lokalverein den Bau einer Eisenbahnstrecke von Düren in Richtung Schleiden beantragt, um die Industriebetriebe im Schleidener Tal anzubinden.
An den Orten entlang der Olef hatte sich eine beachtliche Eisenindustrie entwickelt. Zwischen 1882 und 1864 wurde tatsächlich eine Bahn gebaut, aber eine Verbindung Düren-Zülpich-Euskirchen. 1867 wurde sie bis Trier ausgebaut. Das Schleidener Tal war immer noch nicht angebunden. Was zur Folge hatte, dass wichtige Industriebetriebe abwanderten. Das hochmoderne Röhrenwerk Gemünd-Mauel, das moderne Drahtwerk Mariahütte bei Gemünd und die Nagelfabrik Poensgen zog es nach Düsseldorf. Viel zu spät wurde 1881 die Strecke „Call-Hellenthal“ genehmigt. Aber immerhin noch 19 größere Industriebetriebe produzierten entlang der Bahnstrecke. Am 8. März 1884 fuhr der erste Zug die 17,2 Kilometer lange Strecke. Höchstgeschwindigkeit: 30 Stundenkilometer.
Es gab sogar einmal Überlegungen, die Strecke von Hellenthal weiterzuführen in Richtung Monschau, Büllingen, St. Vith und Heimbach. Ein Kuriosum stellte Olef dar. Auf 150 Metern mitten durch den Ort musste die „Flitsch“ Schritttempo fahren, der Schaffner ging aus Sicherheitsgründen neben dem Zug. Rund 50 Bahnübergänge mussten gequert werden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die teilweise zerstörte Strecke mühsam wieder aufgebaut werden. Am 14. Dezember 1949 fuhr erstmals wieder ein geschmückter Zug von Kall nach Hellenthal.
Der letzte Personennahverkehrszug N 7806 fuhr an einem Samstag, 30 Mai 1981. An den Seiten prangte in weißen Kreidebuchstaben: „Das Auto hat mich besiegt.“ Für den Schülertransport wurden Busse eingesetzt. Eine Blaskapelle stimmte einen Trauermarsch an. Am Güterschuppen des Gemünder Bahnhofs prangte die Todesanzeige der Jungdemokraten: „Und wieder ist ein Verkehrsmittel tot.“ Der damals 71-jährige Hellenthaler Hubert Poensgen: „Hellenthal wird heute um 97 Jahre zurückgeworfen.“
Der letzte Güterzug der Drahtzieherei Poensgen aus Blumenthal fuhr im Mai 1994.
Seit Dezember 1997 werden nur noch Panzerverladungen zwischen Kall und Schleiden-Höddelbusch durchgeführt. Der Vertrag mit den Belgiern läuft zum Jahresende aus.
Dank der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) aus Bonn ist die Trasse seit 1999 wieder bis zum Bahnhof Schleiden in Betrieb. Daher können jederzeit touristische Sonderzüge fahren.
So lange verhandelt, bis kein Geld mehr da war
Zeitungsartikelfolge Kölnische Rundschau
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Teil 2
So lange verhandelt, bis kein Geld mehr da war
Von BERND KEHREN
Teil zwei der Reihe über die Oleftalbahn beschreibt die Entwicklung bis heute. 2002 wurden alle noch nicht finanzierten Schienenprojekte gestoppt - auch die Reaktivierung der Trasse.
EIFELLAND. Nachdem 1981 der letzte Personenverkehr über die Gleise von Kall nach Hellenthal gefahren war und 1994 der letzte Güterzug rollte, wuchs Gras über die Schiene. 1994 wurde die Bahnreform eingeläutet. Aus der Deutschen Bundesbahn (DBB) wurde die Deutsche Bahn AG (DB). War die DBB früher für allen Bahnverkehr zuständig, blieb nun nur noch der Fernverkehr auf der Schiene in der Regie der DB. Die Gestaltung des Regionalverkehrs wurde Ländersache.
Der bestehende Fahrplan von 1993 / 94 blieb garantiert, wurde aber nun von den Verkehrsverbunden neu ausgeschrieben. Neue Eisenbahnunternehmen gründeten sich. Doch wegen ihres modernen Talents gewann die DB Regio die Ausschreibung im VRS und fährt den Betrieb bis 2012.
SPD und Grüne in Schleiden forderten vom Kreis, die Oleftalbahn in die Ausschreibung mit aufzunehmen, was bei Rur- und Erftalbahn gelungen war. Der Kreis folgte dieser Forderung nicht. Dort musste man sich erst einmal in die neue Materie einarbeiten.
Der Bund stellt Nordrhein-Westfalen seit der Regionalisierung für die Durchführung des Personennahverkehrs auf der Schiene gut 1 Milliarde Euro pro Jahr zur Verfügung.
Seit 1994 formierte sich im Schleidener Tal eine Initiative zur Wiederbelebung der Bahn. Am 3. März 1995 wurde in Gemünd die überparteiliche Bahn- und Businitiative (BuBI) gegründet. Vorsitzender wurde der Eisenbahner Manfred Dorn, Stellvertreterin Gisela Neveling. Noch im selben Monat fasste die Stadt Schleiden den Grundsatzbeschluss zur Reaktivierung der Trasse. Im selben Jahr schloss sich der Kreistag an. Um die Kosten überschaubar zu machen, wurden verschiedene Gutachten erstellt: von der DKB, von Wolfgang Müller vom Arbeitskreis Eifelbahnen, von Alexander Kirfel (Institut für Bahntechnik) im Auftrag der BuBI und ein Güterverkehrsgutachten von Railconsult im Auftrag des Kreises. Im so genannten Obergutachten der Ingenieur-Gesellschaft (IGS) Kaarst ließen Kreis und VRS die Ergebnisse zusammenfassen. Der Obergutachter Dr. Ing. Jürgen Gerlach kam 1997 zu folgendem Resultat: Die Reaktivierung ist wirtschaftlich. Der rollende Betrieb trägt sich selbst, sobald die Strecke saniert ist. Daraufhin wurde die Oleftalbahn 1998 unter Verkehrsminister Peer Steinbrück in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes unter vordringlichem Bedarf aufgenommen. Landrat Günter Rosenke trieb die Umsetzung gemeinsam mit dem VRS voran. Ein schlüssiges Betriebs- und Finanzierungskonzept wurde vom Kreistag im Dezember 1999 verabschiedet. Im Frühjahr 2000 gelangte die Reaktivierung in die erste Stufe des Ausbauplans, d.h.: Umsetzung bis 2002.
Finanzierung
des Pilotprojekts
Für das Pilotprojekt Oleftalbahn war mit dem Land Nordrhein-Westfalen erstmalig eine Finanzierungsvariante ausgehandelt worden, nach der das Land auf 15 Jahre eine Betriebskostenfinanzierung von 3 Millionen Mark pro Jahr geleistet hätte. Beim Kreis wären nur die Kosten für den Erwerb der Trasse von der DB verblieben. Diese beliefen sich 2001 auf 700 000 Mark.
Im Dezember 2001 wurden die Reaktivierungspläne jedoch auf Anraten des VRS auf 2008 verschoben, weil man angeblich mit dem zu erwartenden ÖPNV-Gesetz auch noch den Kaufpreis hätte finanziert bekommen können.
2002 aber stellte sich heraus, dass alle Gelder, die der Bund dem Land für die Schiene zahlte, bis Ende 2001 schon verplant waren. So wurden alle Schienenprojekte, die bis dahin nicht begonnen waren, zunächst einmal gestoppt. Sie werden zurzeit neu bewertet. Der neue ÖPNV-Bedarfsplan wird voraussichtlich im Frühjahr 2006 vom Land verabschiedet.
Die ganzen Jahre über steht die Rhein-Sieg-Eisenbahn aus Bonn als Betreiberin zur Verfügung. Im Herbst 2003 machte ihr Geschäftsführer Rainer Bonet dem Kreis ein Angebot über 18 000 Euro für den touristischen Sonderbetrieb. Da der Kreis sich nicht in der Lage sah, den Zuschuss aufzubringen, wurde über die grüne Landtagsfraktion ein Zwei-Jahres-Betrieb bei der Landesregierung durchgesetzt. Damit mit VRS-Tickets und modernem Regio-Sprinter gefahren werden konnte, erhielt die Rurtalbahn GmbH den Auftrag ab Düren. Dafür stellte das Land für die Jahre 2004 und 2005 je 37 500 Euro zur Verfügung. Am 16. Oktober startet dieser Nationalpark-Express zum letzten Mal, denn weder Kreis noch Land wollen trotz stetig steigender Fahrgastzahlen den Verkehr im nächsten Jahr weiterführen.
BuBI lädt alle dazu ein. Getränke und Teilchen sollen den Abschied versüßen.
http://www.oleftalbahn.net
Wie ist es um die Zukunft der Oleftalbahn bestellt?
Von BERND KEHREN
Teil zwei der Reihe über die Oleftalbahn beschreibt die Entwicklung bis heute. 2002 wurden alle noch nicht finanzierten Schienenprojekte gestoppt - auch die Reaktivierung der Trasse.
EIFELLAND. Nachdem 1981 der letzte Personenverkehr über die Gleise von Kall nach Hellenthal gefahren war und 1994 der letzte Güterzug rollte, wuchs Gras über die Schiene. 1994 wurde die Bahnreform eingeläutet. Aus der Deutschen Bundesbahn (DBB) wurde die Deutsche Bahn AG (DB). War die DBB früher für allen Bahnverkehr zuständig, blieb nun nur noch der Fernverkehr auf der Schiene in der Regie der DB. Die Gestaltung des Regionalverkehrs wurde Ländersache.
Der bestehende Fahrplan von 1993 / 94 blieb garantiert, wurde aber nun von den Verkehrsverbunden neu ausgeschrieben. Neue Eisenbahnunternehmen gründeten sich. Doch wegen ihres modernen Talents gewann die DB Regio die Ausschreibung im VRS und fährt den Betrieb bis 2012.
SPD und Grüne in Schleiden forderten vom Kreis, die Oleftalbahn in die Ausschreibung mit aufzunehmen, was bei Rur- und Erftalbahn gelungen war. Der Kreis folgte dieser Forderung nicht. Dort musste man sich erst einmal in die neue Materie einarbeiten.
Der Bund stellt Nordrhein-Westfalen seit der Regionalisierung für die Durchführung des Personennahverkehrs auf der Schiene gut 1 Milliarde Euro pro Jahr zur Verfügung.
Seit 1994 formierte sich im Schleidener Tal eine Initiative zur Wiederbelebung der Bahn. Am 3. März 1995 wurde in Gemünd die überparteiliche Bahn- und Businitiative (BuBI) gegründet. Vorsitzender wurde der Eisenbahner Manfred Dorn, Stellvertreterin Gisela Neveling. Noch im selben Monat fasste die Stadt Schleiden den Grundsatzbeschluss zur Reaktivierung der Trasse. Im selben Jahr schloss sich der Kreistag an. Um die Kosten überschaubar zu machen, wurden verschiedene Gutachten erstellt: von der DKB, von Wolfgang Müller vom Arbeitskreis Eifelbahnen, von Alexander Kirfel (Institut für Bahntechnik) im Auftrag der BuBI und ein Güterverkehrsgutachten von Railconsult im Auftrag des Kreises. Im so genannten Obergutachten der Ingenieur-Gesellschaft (IGS) Kaarst ließen Kreis und VRS die Ergebnisse zusammenfassen. Der Obergutachter Dr. Ing. Jürgen Gerlach kam 1997 zu folgendem Resultat: Die Reaktivierung ist wirtschaftlich. Der rollende Betrieb trägt sich selbst, sobald die Strecke saniert ist. Daraufhin wurde die Oleftalbahn 1998 unter Verkehrsminister Peer Steinbrück in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes unter vordringlichem Bedarf aufgenommen. Landrat Günter Rosenke trieb die Umsetzung gemeinsam mit dem VRS voran. Ein schlüssiges Betriebs- und Finanzierungskonzept wurde vom Kreistag im Dezember 1999 verabschiedet. Im Frühjahr 2000 gelangte die Reaktivierung in die erste Stufe des Ausbauplans, d.h.: Umsetzung bis 2002.
Finanzierung
des Pilotprojekts
Für das Pilotprojekt Oleftalbahn war mit dem Land Nordrhein-Westfalen erstmalig eine Finanzierungsvariante ausgehandelt worden, nach der das Land auf 15 Jahre eine Betriebskostenfinanzierung von 3 Millionen Mark pro Jahr geleistet hätte. Beim Kreis wären nur die Kosten für den Erwerb der Trasse von der DB verblieben. Diese beliefen sich 2001 auf 700 000 Mark.
Im Dezember 2001 wurden die Reaktivierungspläne jedoch auf Anraten des VRS auf 2008 verschoben, weil man angeblich mit dem zu erwartenden ÖPNV-Gesetz auch noch den Kaufpreis hätte finanziert bekommen können.
2002 aber stellte sich heraus, dass alle Gelder, die der Bund dem Land für die Schiene zahlte, bis Ende 2001 schon verplant waren. So wurden alle Schienenprojekte, die bis dahin nicht begonnen waren, zunächst einmal gestoppt. Sie werden zurzeit neu bewertet. Der neue ÖPNV-Bedarfsplan wird voraussichtlich im Frühjahr 2006 vom Land verabschiedet.
Die ganzen Jahre über steht die Rhein-Sieg-Eisenbahn aus Bonn als Betreiberin zur Verfügung. Im Herbst 2003 machte ihr Geschäftsführer Rainer Bonet dem Kreis ein Angebot über 18 000 Euro für den touristischen Sonderbetrieb. Da der Kreis sich nicht in der Lage sah, den Zuschuss aufzubringen, wurde über die grüne Landtagsfraktion ein Zwei-Jahres-Betrieb bei der Landesregierung durchgesetzt. Damit mit VRS-Tickets und modernem Regio-Sprinter gefahren werden konnte, erhielt die Rurtalbahn GmbH den Auftrag ab Düren. Dafür stellte das Land für die Jahre 2004 und 2005 je 37 500 Euro zur Verfügung. Am 16. Oktober startet dieser Nationalpark-Express zum letzten Mal, denn weder Kreis noch Land wollen trotz stetig steigender Fahrgastzahlen den Verkehr im nächsten Jahr weiterführen.
BuBI lädt alle dazu ein. Getränke und Teilchen sollen den Abschied versüßen.
http://www.oleftalbahn.net
Wie ist es um die Zukunft der Oleftalbahn bestellt?
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Wolfgang Müller
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Übrigens, in diesem Zusammenhang kann es einem nur noch die Zornesröte in das Gesicht treiben: Behauptet doch da ein gewisser Herr Hoppe vom Gutachterbüro Planungsgesellschaft Verkehr (PGV) "die Bahntrasse Kall - Hellenthal sei aus seiner Sicht unwirtschaftlich"! Siehe Kölnische Rundschau vom 23. 9. 2005: "Bald per Bus nach Vogelsang". Offensichtlich hat sich die Berwertung aus dem: "Integrierten Gesamtverkehrsplan für den Kreis Euskirchen" (IGVP) noch nicht bis zu Herrn Hoppe herumgesprochen. Im IGVP werden für die Oleftalbahn bis zu 4900 Fahrgäste erwartet. Würde man dem fachmännischen Rat von Herrn Hoppe weiter folgen, müßten umgehend einige wirtschaftlich erfolgreiche Strecken, wie z.B. die Rurtalbahn Düren - Heimbach oder Düren - Jülich - Linnich mit etwas weniger Fahrgästen umgehend stillgelegt werden, um nur zwei Beispiele zu nennen.
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Eifelbahner
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3. und letzter Teil
Ist die Oleftalbahn endgültig gestorben?
Auf politischer Ebene ist es ruhig um die Reaktivierung der Oleftalbahn geworden. Manche wähnen sie schon begraben. Teil 3 der Reihe beschreibt den aktuellen Stand:
EIFELLAND. Die Trasse befindet sich im Besitz der Bahn AG. Bis Höddelbusch wird sie von der DB Netz betrieben, ab Höddelbusch bis Hellenthal ist sie aus Sicht der Bahn reines Grundstück, für das die DB Immobilien GmbH zuständig ist. Der erste Teil der Trasse - von Kall bis Schleiden - ist in Betrieb. Das Teilstück wird seit 2004 zur Übernahme angeboten. Die zwei Kilometer von Höddelbusch bis Schleiden-Bahnhof sind von der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) gepachtet und werden von ihr auf eigene Kosten seit 1999 in Betrieb gehalten - hier kann jederzeit rollender Verkehr bestellt werden.
Die RSE will die Oleftalbahn auf der kompletten Trasse von Kall bis bis Hellenthal betreiben. Die RSE betrachtet es als sinnvoll, wenn der Kreis Euskirchen die Trasse kaufen würde. Da die Sanierungskosten für letzten fünf Kilometer so hoch sind wie für die ersten zwölf bis zum Schleidener Bahnhof, biete sich eine abschnittsweise Sanierung an.
„Bedeutendes
Mittelzentrum“
Laut Gebietsentwicklungsplan ist für das Schleidener Tal eine Verbesserung der Straßenzubringer als auch ein Bahnanschluss vorzusehen, denn Schleiden ist „bedeutendes Mittelzentrum“, das einzige im Kreis neben der Stadt Euskirchen. Entsprechend hebt auch die Industrie- und Handelskammer die Bedeutung des Verkehrsmittels Bahn für das Schleidener Tal hervor. Im geltenden ÖPNV-Bedarfsplan war Schleiden sogar als Pilotprojekt vorgesehen. Der Flächennutzungsplan der Stadt Schleiden hebt die besondere Bedeutung des Verkehrswegs hervor.
Der Gutachter der neuen „Integrierten Gesamtverkehrsplanung“ prognostiziert für die Oleftalbahn bis zu 4900 Reisende pro Tag, wobei bereits bei rund 3000 die Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs gegeben wäre. Der Kreistag hat am 4. Juli beschlossen, die Trasse zu kaufen, um die verkehrliche Anbindung des Schleidener Tals zu verbessern.
Wie eine Reaktivierung ermöglicht werden kann, zeigt sich am Beispiel der Euregio-Bahn von Heerlen über Aachen bis Stolberg, wo die Voraussetzungen ähnlich waren. Diese Strecke war ebenfalls als Pilotprojekt in den ÖPNV-Bedarfsplan und in die erste Stufe des Ausbauplans aufgenommen worden. Eisenbahnunternehmer, Kreis und Stadt Aachen, der Aachener Verkehrsverbund (AVV), Unternehmen und Banken der Region zogen an einem Strang und sicherten in zähen Verhandlungen mit dem Land die Finanzierung des - im Vergleich zur Oleftalbahn - um ein Vielfaches teureren Projekts. Die Bahn setzt auf der Euregio-Bahn heute den Talent ein. Der erste Abschnitt wurde 2001, der zweite im vergangenen Jahr in Betrieb genommen.
Ein entschiedener politischer Wille zur Reaktivierung der Oleftalbahn ist im Kreis Euskirchen nicht auszumachen. Die FDP spricht sich kreisweit vehement dagegen aus. Die CDU scheint nur Straßenbauprojekte zu verfolgen. Dazu soll nach den jüngsten Überlegungen ein Teil der Trasse in Gemünd reserviert werden. SPD und UWV haben sich bis zum Sommer für den Erhalt der Bahn ausgesprochen. Die Grünen setzen sich seit zehn Jahren intensiv dafür ein.
Aus Sicht der Stadt Schleiden kann die dringend notwendige Straßenanbindung nicht automatisch zum Verzicht auf die Bahn führen, da alle Kommunen im Kreis - außer Zülpich und Hellenthal - ans Schienennetz angeschlossen sind. Hellenthal verzichtet allerdings freiwillig auf einen erneuten Anschluss. Zülpich wird ihn mit Unterstützung des Kreises wiedererlangen.
Kein gemeinsames
Vorgehen
Seit Jahren spricht sich der Kaller Rat gegen eine Reaktivierung aus. Die Wirtschaftlichkeit wird bezweifelt, zudem würde eine Reaktivierung den innerörtlichen Verkehr zeitweise lahm legen.
Als Miteigentümer der RVK stützt der Kreis den „billigeren“ Bus. Der Aktivkreis für Schleiden, die beiden Kirchen, der Handwerker- und Gewerbeverein Schleiden, der Hotel- und Gaststättenverband, der Förderverein Nationalpark Eifel und natürlich die Bahn- und Businitiative (BuBI) sprechen seit Jahren klar für die Reaktivierung aus, doch hier ist kein gemeinsames Vorgehen zu erkennen.
Ist damit die Oleftalbahn endgültig gestorben oder ist ein Aktionsbündnis wie bei der Euregio-Bahn noch denkbar?
Gisela Neveling, Vorsitzende der BuBI: „Ich kann bis heute nicht glauben, dass das Schleidener Tal tatenlos einer Abkopplung vom Schienennetz zusehen wird. Einer Gemeinde wie Kall, die selbst drei Bahnanschlüsse hat, kann nicht ernsthaft ein Vetorecht eingeräumt werden. Schließlich geht es nur um den längst überfälligen Ausgleich einer krassen Benachteiligung im Vergleich zu allen anderen Mittelzentren innerhalb des Gebiets des VRS, die man locker mit 15 bis 20 Millionen Euro in den letzten zehn Jahren beziffern kann, den wirtschaftlichen Verlust nicht gerechnet. Der aus dem Amt geschiedene RP Jürgen Roters hatte im September eine Streckenkonferenz einberufen wollen, die mit allen Akteuren die Möglichkeiten auslotet. Diese Initiative sollte nun schnellstmöglich die Stadt Schleiden übernehmen. Busunternehmen müssen selbstverständlich voll eingebunden werden. Hier setze ich auf die Integrationskraft und den Unternehmergeist von Bürgermeister Ralf Hergarten.“
RSE-Geschäftsführer Rainer Bohnet versichert: „Wir arbeiten lösungsorientiert und stehen für alle Formen des Betriebs jederzeit bereit.“
Auf politischer Ebene ist es ruhig um die Reaktivierung der Oleftalbahn geworden. Manche wähnen sie schon begraben. Teil 3 der Reihe beschreibt den aktuellen Stand:
EIFELLAND. Die Trasse befindet sich im Besitz der Bahn AG. Bis Höddelbusch wird sie von der DB Netz betrieben, ab Höddelbusch bis Hellenthal ist sie aus Sicht der Bahn reines Grundstück, für das die DB Immobilien GmbH zuständig ist. Der erste Teil der Trasse - von Kall bis Schleiden - ist in Betrieb. Das Teilstück wird seit 2004 zur Übernahme angeboten. Die zwei Kilometer von Höddelbusch bis Schleiden-Bahnhof sind von der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) gepachtet und werden von ihr auf eigene Kosten seit 1999 in Betrieb gehalten - hier kann jederzeit rollender Verkehr bestellt werden.
Die RSE will die Oleftalbahn auf der kompletten Trasse von Kall bis bis Hellenthal betreiben. Die RSE betrachtet es als sinnvoll, wenn der Kreis Euskirchen die Trasse kaufen würde. Da die Sanierungskosten für letzten fünf Kilometer so hoch sind wie für die ersten zwölf bis zum Schleidener Bahnhof, biete sich eine abschnittsweise Sanierung an.
„Bedeutendes
Mittelzentrum“
Laut Gebietsentwicklungsplan ist für das Schleidener Tal eine Verbesserung der Straßenzubringer als auch ein Bahnanschluss vorzusehen, denn Schleiden ist „bedeutendes Mittelzentrum“, das einzige im Kreis neben der Stadt Euskirchen. Entsprechend hebt auch die Industrie- und Handelskammer die Bedeutung des Verkehrsmittels Bahn für das Schleidener Tal hervor. Im geltenden ÖPNV-Bedarfsplan war Schleiden sogar als Pilotprojekt vorgesehen. Der Flächennutzungsplan der Stadt Schleiden hebt die besondere Bedeutung des Verkehrswegs hervor.
Der Gutachter der neuen „Integrierten Gesamtverkehrsplanung“ prognostiziert für die Oleftalbahn bis zu 4900 Reisende pro Tag, wobei bereits bei rund 3000 die Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs gegeben wäre. Der Kreistag hat am 4. Juli beschlossen, die Trasse zu kaufen, um die verkehrliche Anbindung des Schleidener Tals zu verbessern.
Wie eine Reaktivierung ermöglicht werden kann, zeigt sich am Beispiel der Euregio-Bahn von Heerlen über Aachen bis Stolberg, wo die Voraussetzungen ähnlich waren. Diese Strecke war ebenfalls als Pilotprojekt in den ÖPNV-Bedarfsplan und in die erste Stufe des Ausbauplans aufgenommen worden. Eisenbahnunternehmer, Kreis und Stadt Aachen, der Aachener Verkehrsverbund (AVV), Unternehmen und Banken der Region zogen an einem Strang und sicherten in zähen Verhandlungen mit dem Land die Finanzierung des - im Vergleich zur Oleftalbahn - um ein Vielfaches teureren Projekts. Die Bahn setzt auf der Euregio-Bahn heute den Talent ein. Der erste Abschnitt wurde 2001, der zweite im vergangenen Jahr in Betrieb genommen.
Ein entschiedener politischer Wille zur Reaktivierung der Oleftalbahn ist im Kreis Euskirchen nicht auszumachen. Die FDP spricht sich kreisweit vehement dagegen aus. Die CDU scheint nur Straßenbauprojekte zu verfolgen. Dazu soll nach den jüngsten Überlegungen ein Teil der Trasse in Gemünd reserviert werden. SPD und UWV haben sich bis zum Sommer für den Erhalt der Bahn ausgesprochen. Die Grünen setzen sich seit zehn Jahren intensiv dafür ein.
Aus Sicht der Stadt Schleiden kann die dringend notwendige Straßenanbindung nicht automatisch zum Verzicht auf die Bahn führen, da alle Kommunen im Kreis - außer Zülpich und Hellenthal - ans Schienennetz angeschlossen sind. Hellenthal verzichtet allerdings freiwillig auf einen erneuten Anschluss. Zülpich wird ihn mit Unterstützung des Kreises wiedererlangen.
Kein gemeinsames
Vorgehen
Seit Jahren spricht sich der Kaller Rat gegen eine Reaktivierung aus. Die Wirtschaftlichkeit wird bezweifelt, zudem würde eine Reaktivierung den innerörtlichen Verkehr zeitweise lahm legen.
Als Miteigentümer der RVK stützt der Kreis den „billigeren“ Bus. Der Aktivkreis für Schleiden, die beiden Kirchen, der Handwerker- und Gewerbeverein Schleiden, der Hotel- und Gaststättenverband, der Förderverein Nationalpark Eifel und natürlich die Bahn- und Businitiative (BuBI) sprechen seit Jahren klar für die Reaktivierung aus, doch hier ist kein gemeinsames Vorgehen zu erkennen.
Ist damit die Oleftalbahn endgültig gestorben oder ist ein Aktionsbündnis wie bei der Euregio-Bahn noch denkbar?
Gisela Neveling, Vorsitzende der BuBI: „Ich kann bis heute nicht glauben, dass das Schleidener Tal tatenlos einer Abkopplung vom Schienennetz zusehen wird. Einer Gemeinde wie Kall, die selbst drei Bahnanschlüsse hat, kann nicht ernsthaft ein Vetorecht eingeräumt werden. Schließlich geht es nur um den längst überfälligen Ausgleich einer krassen Benachteiligung im Vergleich zu allen anderen Mittelzentren innerhalb des Gebiets des VRS, die man locker mit 15 bis 20 Millionen Euro in den letzten zehn Jahren beziffern kann, den wirtschaftlichen Verlust nicht gerechnet. Der aus dem Amt geschiedene RP Jürgen Roters hatte im September eine Streckenkonferenz einberufen wollen, die mit allen Akteuren die Möglichkeiten auslotet. Diese Initiative sollte nun schnellstmöglich die Stadt Schleiden übernehmen. Busunternehmen müssen selbstverständlich voll eingebunden werden. Hier setze ich auf die Integrationskraft und den Unternehmergeist von Bürgermeister Ralf Hergarten.“
RSE-Geschäftsführer Rainer Bohnet versichert: „Wir arbeiten lösungsorientiert und stehen für alle Formen des Betriebs jederzeit bereit.“
Mal grundsätzlich:
Ein besonderer Tourismusverkehr mag ein guter Anfang sein. Aber aus meiner Erfahrung mit der Erfttalbahn kann ich sagen, dass mittel- und langfristig nur ein durchgängiges Angebot auf der Schiene Zukunft hat. Erst wenn für alle oder zumindest breite Bevölkerungsschichten, und zwar einheimische ("Alltagsverkehr") wie regionale ("Tourismus"), ein umfassendes Fahrplanangebot an möglichst allen Verkehrstagen angeboten wird, werden die Fahrgastzahlen nachhaltig steigen können.
Und genau dieses durchgängige Angebot nimmt zur Zeit im Oleftal nach wie vor eine fast erstaunlich regelmäßig und häufig fahrende Buslinie (829) ein.
Dieser Bus zeigt offenbar, dass auch in dieser "abgelegenen" Region ein Bedarf an ÖPNV besteht. Aber gleichzeitig wird in ihrer Regelmäßigkeit und Erreichbarkeit ("Bekanntheit" etc.) diese Buslinie jedem möglichen Zug immer das Wasser abgraben.
Zusatz:
Ich konnte heute im Oleftal den vorerst letzten Zug beobachten. Mir gleich taten es mehrere Hände voll Eisenbahnfreunde/-fotografen und zusätzlich erneut eine wie ich denke erfreuliche Anzahl an "normalen" Fahrgästen, auf der sich eigentlich gut aufbauen ließe. Übrigens bestanden sie nicht ausschliesslich (augenscheinlich) aus Touristen, sondern auch aus einigen Einheimischen, darunter auch wiederum jüngeren Alters, mit Taschen auf dem Weg in Richtung EU/Köln/Bonn. Hinzu kam noch das angekündigte Kamerateam des "WDR Aachen" (Der Beitrag soll wohl morgen [Mo.] im Lokalprogramm gesendet werden!) und zahlreiche Bahnmitarbeiter. Damit war der einzelne Regiosprinter 6.001.1 gerammelt voll auf seiner letzten Fahrt durchs Oleftal.
Die große Anteilnahme der Bevölkerung ist in der Tat ausgeblieben. Die meisten scheinen den Zug entweder gar nicht wahrzunehmen oder aber selbstverständlich davon auszugehen, dass er weiter (oder zumindest nä. Jahr wieder) fahren wird.
Ein besonderer Tourismusverkehr mag ein guter Anfang sein. Aber aus meiner Erfahrung mit der Erfttalbahn kann ich sagen, dass mittel- und langfristig nur ein durchgängiges Angebot auf der Schiene Zukunft hat. Erst wenn für alle oder zumindest breite Bevölkerungsschichten, und zwar einheimische ("Alltagsverkehr") wie regionale ("Tourismus"), ein umfassendes Fahrplanangebot an möglichst allen Verkehrstagen angeboten wird, werden die Fahrgastzahlen nachhaltig steigen können.
Und genau dieses durchgängige Angebot nimmt zur Zeit im Oleftal nach wie vor eine fast erstaunlich regelmäßig und häufig fahrende Buslinie (829) ein.
Dieser Bus zeigt offenbar, dass auch in dieser "abgelegenen" Region ein Bedarf an ÖPNV besteht. Aber gleichzeitig wird in ihrer Regelmäßigkeit und Erreichbarkeit ("Bekanntheit" etc.) diese Buslinie jedem möglichen Zug immer das Wasser abgraben.
Zusatz:
Ich konnte heute im Oleftal den vorerst letzten Zug beobachten. Mir gleich taten es mehrere Hände voll Eisenbahnfreunde/-fotografen und zusätzlich erneut eine wie ich denke erfreuliche Anzahl an "normalen" Fahrgästen, auf der sich eigentlich gut aufbauen ließe. Übrigens bestanden sie nicht ausschliesslich (augenscheinlich) aus Touristen, sondern auch aus einigen Einheimischen, darunter auch wiederum jüngeren Alters, mit Taschen auf dem Weg in Richtung EU/Köln/Bonn. Hinzu kam noch das angekündigte Kamerateam des "WDR Aachen" (Der Beitrag soll wohl morgen [Mo.] im Lokalprogramm gesendet werden!) und zahlreiche Bahnmitarbeiter. Damit war der einzelne Regiosprinter 6.001.1 gerammelt voll auf seiner letzten Fahrt durchs Oleftal.
Die große Anteilnahme der Bevölkerung ist in der Tat ausgeblieben. Die meisten scheinen den Zug entweder gar nicht wahrzunehmen oder aber selbstverständlich davon auszugehen, dass er weiter (oder zumindest nä. Jahr wieder) fahren wird.