freundlich bitten, von der Rückwand seines Büros die Karikatur der sechs Phasen der Planung abzunehmen, einzuscannen, hier noch die hier erwünschte orientalische Erweiterung aus Tausendundeiner Nacht oder vielleicht akteuellem Erleben
aldiator hat geschrieben:Ich hoffe, dass an dieser Stelle Köpfe rollen …
einzufügen und dann unten anzuhängen
Die Überlegungen, den Fahrplan auf Grund der Haltezeitproblematik des Ausschreibungsfahrzeuges strikt an der Entflechtung in Bonn auf eine Bahnsteigkante auszurichten, waren halt zu früh.
Der zuerst angedachten Fahrplan mit dem Versuch von überschlagenen Wenden in Bonn, der zwischenzeitlich mal in den Zeitungen der Region erwähnt wurde, hätte zuerst einmal gefahren werden müssen, mit seinen Bahnsteigwechseln und seinem voreinanderherkreuzen in Bonn und mit Verspätungsverschleppung aus Anschlussaufnahmen immer vor die Eingleisigkeiten.
Und mit seinem wunderbaren und alle zufrieden stellenden Anschlüssen, die ja auf dem Papier stehen.
Was wir hier erleben, ist nicht neu
Der Mensch hat dreierlei Wege klug zu handeln: durch Nachdenken ist der edelste, durch Nachahmen der einfachste, durch Erfahrung der bitterste, hat ein kluger Mensch in China vor ein paar tausend Jahren gedacht und zu Protokoll gegeben.
Dann , nach der Erfahrung, hätte der jetzige Vorschlag aus der Versenkung geholt werden sollen (von wem eigentlich, die dann alle vorher geköpft wurden ….) und dann wären diese als - wenn auch kopflose - Heilsbringer bejubelt worden.
In Bonn ist nicht mehr als eine Bahnsteigkante möglich (und immer so und nicht anders geplant worden) und daraus ergeben sich Fahrplanscheren auf der Strecke, die eben vor Witterschlick, zwischen Kottenforst und Meckenheim und vor/in Rheinbach sowie in Odendorf kreuzen. Mit zwei Bahnsteigkanten könnte es eine Kreuzung zwischen Witteschlick und Kottenforst geben, die aber zwangsläufig und gleichzeitig eine weitere Kreuzungsmöglichkeit zwischen Rheinbach und Oderdorf erfordert.
Auch ich bin ein Freund eines REs, nur wird es nicht damit getan sein, einen der Züge nur viermal zwischen Bonn und Euskirchen halten zu lassen, da bekämen nämlich alle anderen Halte entweder ständig (Odendorf und Kuchenheim) oder in der Normalverkehrszeit (die zwischen Bonn und Rheinbach) einen Stundentakt. Und bei den letztgenannten wird es einen dollen Hinkeltakt 15 – 30 – 15 in der HVZ geben). Da wird man schon klüger überlegen müssen …
Ich kenne noch eine Eisenbahn, bei der einerseits das „Türproblem“ nicht in dieser Form aufgetreten wäre, weil man sich den scheinbaren Luxus von Bundesbahn-Zentralämtern geleistet hat, bei denen überschaubare Fahrzeugbaureihen entwickelt und erprobt wurden. 1993 hat es eine Entscheidung gegeben, die diese Situation verändert hat. Nun werden halt „Ausschreibungsfahrzeuge“ betrieblich hier geeignetere ablösen. Alle wollten die Bahnreform und nun dürfen wir Vor-und Nachteile erleben und erfahren ....
Bonner Bahner hat geschrieben:Für die Zukunft heißt es nun, schnellstmöglich die Elektrifizierung zu erreichen und neue, S-Bahn-taugliche Züge einzusetzen, damit die Bezeichnung "S-Bahn" ihren Namen dann auch verdient.
Auch wir werden jetzt Etikettenschwindler erleben dürfen, die die Voreifelbahn zur S-Bahn befördern möchten, damit diese linksrheinisch bekommen, was ihnen rechtsrheinisch mit ihrer „An Bonn vorbei-Bahn“ zeitnah nicht gelingt.
Ich werde jedoch, solange dieser Bahn das Wichtigste fehlt, immer ein kleines s schreiben – s 23 halt …
http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn
Die S-Bahn unterscheidet sich von herkömmlichen Angeboten des SPNV in der Regel durch:
• einen Taktfahrplan mit dichter Zugfolge und ausgedehnten Betriebszeiten,
• vergleichsweise geringen Haltestellenabstand, sowohl gegenüber der Fernbahn als auch gegenüber dem Vorläuferverkehr,
• ausgeprägte Vernetzung mit den übrigen Verkehrsmitteln im Öffentlichen Personennahverkehr,
• besondere Triebzüge, die für hohe Beförderungsleistungen (elektrischer Betrieb, hohe Beschleunigungswerte, reduziertes Sitzplatzangebot, relativ geringer Fahrgastkomfort) und schnellen Fahrgastwechsel (viele und breite Türen) konzipiert sind,
• üblicherweise barrierefreie und großzügig dimensionierte Zugangsanlagen für den stufenlosen und damit möglichst schnellen Fahrgastwechsel auch bei hohem Verkehrsaufkommen,
• insbesondere bei stark befahrenen Streckenabschnitten auch durch gesonderte Trassierung, manchmal auch in Verbindung mit abweichender technischer Infrastruktur (Stromversorgung oder Zugsicherung),
• eigener, gegenüber der Fernbahn abgegrenzter Betriebsorganisation,
• zumindest in Deutschland besondere, abweichende rechtliche Regelungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Bauwerke und Fahrzeuge von Stadtschnellbahnen,
[...]
Hinsichtlich der Abgrenzung zur herkömmlichen Eisenbahn sind aber nicht immer alle Merkmale mit der gleichen Konsequenz umgesetzt. Insbesondere in Gebieten mit erheblichem Investitionsstau in die Schieneninfrastruktur kann es vorkommen, dass bis auf den Markennamen praktisch gar keine der genannten Merkmale anzutreffen sind. Hier spielt vor allem die politische und öffentliche Wahrnehmung des Angebots als modernes Verkehrsmittel eine Rolle, und nicht die tatsächliche Verbesserung desselben gegenüber dem Vorläuferverkehr.
Damit ist ein ganztägiger 20 Minuten S-Bahn-Takt Bonn - Rheinbach mit stündlicher Verlängerung nach Euskirchen hinzubekommen, der von einem im Stundentakt fahrende RE von irgendwo über Euskirchen - Euskirchen-Kuchenheim - Swisttal-Odendorf - Rheinbach - [wie auch immer] - Bonn überlagert wird.
Aber hierzu müssen die Zugkilometer-Kosten durch die elektrische Traktion zumindest für die S-Bahn massiv gegenüber dem Dieselbetrieb gesenkt werden.
Aber, wo sind die Freunde und Förderer eben jener Elektrifzierung
B 1 = Zitat richtig zugeordnet, man sollte sehen, was man die Maschine machen lässt ....
B 2 = in der Normalverkehrszeit statt in der Hauptverkehrszeit
B 3 = 2. Zitat auch richtig zugeordnet