Aktuelle Presse zur Westeifelbahn

[Gerhard]

Hallo,
Kleine Anmerkung zu OpenStreetMap, Google Maps und dergleichen: Genau wie Wikipedia werden diese Ressourcen politisch häufig mißbraucht. Es ist gang und gäbe, daß Institutionen, über deren Zukunft in irgendeiner Weise diskutiert wird - Schließung, Verkauf, Neuausrichtung - ihren Status oder Namen auf diesen Karten häufig ändern, oder daß die Information dauerhaft inkorrekt ist. Dabei stehen Einrichtungen, die nicht einen erheblichen Aufwand mit der Beobachtung solcher Quellen betreiben können, von vornherein schlecht da. Sehr ärgerlich, wenn man gegen eine mächtige Lobby ankämpfen muß!

Gerhard

[Bernhard Reifenberg]

Hallo,
hier mal ein weitere Bericht aus dem TV:
http://www.volksfreund.de/totallokal/pr ... 11,2126284

Titel
Feriendorf-Chef befürwortet Vulkaneifelbahn

[Zavelberg]

Also wenn ich mich recht entsinne, sind da bei Prüm einige touristisch lohnenswerte Ziele.
Ich hab´ mich mal nach ner Shoppingtour in Luxemburg auf dem Rückweg verfahren und
bin halt parrallel zu dieser Strecke in Richtung Heimat gefahren.

Da ist dieser See, das Feriendorf und ich meine auch diverse Campingplätze ausgemacht zu
haben. Prüm ist nun auch nicht gerade klein, und einen Anschluß an die weite Welt per Bahn
ist doch eigentlich ein Vorteil. Sind die denn da in dem Tal ein bischen Blind????
Ich finde, die Strecke hat noch mehr touristisches Potential als die Oleftalbahn. Man möge
mir diesen Satz verzeihen, aber wir haben zu Fuß ne Runde durch Schleiden gedreht und
dann gehofft, das der Triebwagen bald wieder zurückfährt. Das mag sich mit neuem End-
punkt Hellental vielleicht ändern. Wie weit ist z. B. der Wildpark?

Wenn ich z. B. mit der Familie in Urlaub fahre, suche ich mir einen Campingplatz mit der
Möglichkeit, das Auto (welches nun mal den Wohnwagen zieht) möglichst stehen zu lassen,
denn man will sich ja erholen, soweit das mit zwei Kindern möglich ist.
Ein gutes Beispiel ist z. B. die Münstertalbahn im Schwarzwald. Erst fast stillgelegt, dann
von der SWEG mit moderen Triebwagen im Takt befahren. Die Infrastruktur ist zwar bis
auf den Kreuzungsbahnhof Staufen sehr zurückgebaut, die Züge fahren im Zugleitbetrieb.
Dort gibt es auch etliche unbeschrankte BÜ´s doch dort ist im weiten Tal die Sicht besser
als in der Eifel, das Hupen der Triebwagen hält sich in Grenzen. Der Campingplatz hat eine
Haltestelle direkt an der Rezeption, und es sind nicht wenige Gäste die da ein- und
aussteigen. Der erste Zug um kurz nach vier morgens zeigt aber, daß da nicht nur
Urlauber unterwegs sind. In der Mittagszeit (die hatten noch keine Ferien) war da
Gedränge wie im Talent morgens nachKöln angesagt.

Was haben die Eifeler da für ein Problem mit der Bahn? Die Trassen sind breit genug
um ´nen Radweg danebenzukleistern! Irgendwo auf der Eifelstrecke teilt sich der Rad-
weg doch sogar ´nen Tunnel mit der ach so ungeliebten Eisenbahn! Kann ich mir irgendwie
nicht so toll vorstellen, da mit dem Rad mittendrin und dann donnert da ´ne 218 durch!

Ich bin jedenfalls gespannt, wie´s dort weitergeht.

Gruß aus der Voreifel

Ralf

[rrobby]

Es ist ja alles schön und gut, was da so geschrieben und gewünscht wird. Die Bahn hat doch nicht umsonst die Bahnlinien stillgelegt, da diese Bahnlinie nicht kostendeckend betrieben werden konnte. Ich glaube kaum, dass die Westeifelbahn ohne irgendwelche Subventionen betrieben werden kann, und wenn dann nur mit hohen Fahrpreisen, die viele nicht bereit sind zu zahlen. wie sieht das zB mit der Eifelquerbahn? Der Betrieb der VEB-Schienenbusse wird doch bestimmt auch subventioniert, oder?

Ich sähe es auch gern, wenn auf so manchen Bahnlinien, wie der Westeifelbahn, wieder Züge fahren würden, doch da seh ich, ehrlich gesagt, schwarz.

[Querbahner]

Hallo zusammen,

ein See in Prüm ? Der müsste neu sein...

Was die touristischen Potentiale einer Nebenbahn angeht, ist das eben die Frage, was man daraus macht. Wir hatten beispielsweise 2006/2007 Programme in Verbindung zum Oleftalbahnverkehr angeboten/vermarktet: Oleftalbahn und Grube Wohlfahrt oder auch ein Shuttle der Fa.Knips zwischen Schleiden und Wildgehege Hellenthal (übrigens auch vom Bf.Hellenthal nicht gut erreichbar). Sicher werden nicht Millionen Rheinländer mit der Oleftalbahn fahren, weil die "City of Schleiden" so einzigartig ist. Einzigartig in Nordrhein-Westfalen ist aber der Nationalpark Eifel. Die Oleftalbahn könnte beispielsweise zur Hin- und Rückfahrt zur Ranger-Wanderung ab Gemünd, Nationalpark-Tor, genutzt werden. Ein solches Programm haben wir auch im Rahmen des "SchienenbusExpress" ab Köln Hbf mal angeboten - der Schienenbus war rappelvoll.

Den Nationalpark haben wir in der Westeifel nicht. Dafür aber beispielsweise wesentlich größere Potentiale im Fahrrad-Tourismus, wenn man bequem nach Prüm kommen und dann auf die Radtouren nach Neuerburg, Waxweiler oder St.Vith starten kann. Auch die Basilika würde sich sicher über bahnreisende Besucher freuen

Stichwort "Subventionen": Der Ausdruck ist schon falsch, da es seit der Motorisierung des Individualverkehrs keinen kostendeckenden Nahverkehr mehr gibt, der seine Aufgabe als Daseinsfürsorge erfüllen könnte. Ob der volle RegionalExpress zwischen Euskirchen und Köln, eine Regionalbahn abseits der Zentren oder eben die Schienenbusse auf der Eifelquerbahn: Das ist alles bestellter Nahverkehr. Der Besteller entscheidet, wo Zugfahrten angeboten werden sollen - und beteiligt sich an den Kosten. In der Westeifel wäre das nix anderes.

Viele Grüße,

Andreas

[Gerhard]

Nur eine kleine Anmerkung zum Thema Subventionen: Wir haben uns daran gewöhnt, die Kosten für öffentliche Verkehrsmittel aufzuaddieren, mit dem Einkommen aus Fahrkarten etc. zu vergleichen und die Differenz dann "Defizit" oder "Subventionsbedarf" zu nennen. Die Kosten für den Straßenverkehr dagegen werden als gottgegeben akzeptiert und in zahllosen Budgets versteckt. Allein der A1-Lückenschluß soll über 400 Mio. Euro kosten - was für ein ÖPNV-Netz hätte man für dieses Geld der Vulkaneifel verpassen können!

Und das ist ja nur ein einzelnes Bauprojekt. In Städten und Gemeinden wird ein Vielfaches des jährlichen ÖPNV-Defizits in Straßenbau, Parkhäuser etc. gesteckt. Krankheitskosten - vom Unfallopfer bis zum rasant zunehmenden Asthma - zahlen wir alle über Krankenkassenbeiträge. Und dann sind da ja auch noch all die Kosten, die sich nicht in Euro ausdrücken lassen - für zerschnittene Landschaft, zerstörte Städte und Dörfer, Verlust von Natur und von Heimat. Mal ehrlich, wer möchte denn noch in Ulmen unter der Autobahn wohnen? Von den Folgen des Klimawandels wollen wir gar nicht erst anfangen...

Es ist Zeit, nicht mehr einfach die Parolen der Autoindustrie vom "defizitären" öffentlichen Verkehr nachzuplappern, sondern Kosten und Nutzen der verschiedenen Verkehrsmittel möglichst umfassend und sachlich zu vergleichen. Bahn und Bus brauchen einen fairen Vergleich schon heute nicht zu scheuen, und mit stetig steigenden Ölpreisen wird Vermeidung und Verlagerung von Verkehr zwingend.

Gerhard Bissels, London

[rrobby]

Die Kosten für den Straßenverkehr dagegen werden als gottgegeben akzeptiert und in zahllosen Budgets versteckt. Allein der A1-Lückenschluß soll über 400 Mio. Euro kosten - was für ein ÖPNV-Netz hätte man für dieses Geld der Vulkaneifel verpassen können!

Wir als Autofahrer bezahlen KFZ-Steuer, dann die Mineralölsteuer. Wenn diese zwei Steuern zweckmäßig für das Verkehrswegenetz eingesetzt würden, dann hätten wir in Deutschland ein wunderbares Straßennetz ohne marode Straßen, denn die Steuereinnahmen aus diesen beiden Steuern sind um einiges höher als der Betrag, der jährlich in Erhalt, aus- und Neubau von Straßen aufgewendet wird.

[Holger Lersch]

Moin!

Ein bißchen OffTopic, aber ein Link der ein wenig zum Kontext hier passt:

http://www.routerank.com/de/

Hinter diesem Link verbirgt sich ein sehr genialer "Mashup" der vergleicht und ziemlich klar aufzeigt wie man am günstigsten und am umweltschonensten von A nach B kommt. Im Prinzip so wie es auch schon auf der bahn.de Seite verfügbar ist - nur viel einfacher zu bedienen.

Grüße!

[Gerhard]

Moin moin,

Robby, die Diskussion über die Folgekosten des Individualverkehrs hat vor zwanzig Jahren stattgefunden; und seither wächst nur ständig das Wissen darüber, wie schlimm es um die Zukunft der Menschheit wirklich steht und wie sehr wir unsere Lebens- und Wirtschaftsweise werden ändern müssen. Mittlerweile ist peak oil erreicht, und auch wenn die derzeitige Wirtschaftskrise den Energiepreisen eine kurze Verschnaufspause gewährt, werden in den nächsten Jahren steigende Öl-, Gas- und Strompreise uns viele Entscheidungen einfach abnehmen: Die Zeiten unbegrenzter Automobilität sind einfach vorbei. Hier in London haben wir nun seit neun Jahren eine "Staugebühr" für das Fahren ins Zentrum, Bahnen und Busse befördern mehr Fahrgäste als je zuvor, und selbst der neue OB - ein ziemlich korrupter Mensch, der früher Fernsehclown und Motorjournalist (!) war - muß sich öffentlich zu Fahrrad und ÖPNV bekennen. Gleichzeitig haben sich neue Geschäftsmodelle durchgesetzt, die den Autobesitz überflüssig machen: z.B. mehr kleine Supermärkte in Stationsnähe, Lieferdienste, Autoteilen.

Auch in der Eifel wird die exzessive Automobilität bis ein paar Jahren Geschichte sein. Und sobald Familien Zweit- und Drittwagen abschaffen müssen oder das Pendeln über lange Distanzen zu teuer wird, entsteht Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln. Man muß ja gar keine riesigen Mengen von Autofahrten auf die Bahn verlagern, um einen Triebwagen ausreichend voll zu bekommen.

Beispiel Eichstätt in Bayern, eine Kleinstadt mit 12.000 EW, etwa so weit von Ingolstadt entfernt wie Prüm oder Daun von Trier und früher ganz aufs Auto fokussiert: Der Triebwagen zur Hauptstrecke fährt von fünf Uhr morgens bis Mitternacht mindestens stündlich, mal mit nur einer Handvoll Fahrgästen, mal voll mit Radurlaubern. In der Stadt selbst wurden vor gut fünfzehn Jahren zum ersten Mal Linienbusse eingeführt - werktags drei Strecken im Halbstundentakt und zwei weitere zu festen Zeiten. Die sieben Busse befördern mittlerweile 600.000 Fahrgäste pro Jahr. Es ist also durchaus möglich, ÖPNV wiedereinzuführen, und es muß gar nicht mal Unsummen kosten - gute Marktforschung und intelligente Angebotsplanung können viel erreichen!

Gruß

Gerhard

[rrobby]

@Gerhard!
Ich geb Dir ja durchaus Recht. Ich selber lebe in einer zersiedelten Kleinstadt, Dormagen, mit 62.000 Einwohnern verteilt auf diverse Dörfer mit zwischen 1200 - 10.000 Einwohnern, linksrheinisch zentral gelegen zwischen Köln und Neuss/Düsseldorf an der Bahnlinie Köln - Krefeld. Auf Grund der Zersiedelung der Stadt und mangelhaftem ÖPNV bis weit in die 90er Jahre war man dier auf das auto angewiesen um vernünftig einkaufen zu können. Dann wurde Mitte der 90er Jahre das Stadtbus-System hier eingeführt, was sich, trotz guter Linienführung nur langsam durchsetzte, und mittlerweile gut genutzt wird. Und doch fährt immernoch der großteil der Bevölkerung mit dem Auto zum Einkaufen in die Stadt auch wegen günstiger Parkgebühren, 1€/h, erste Std teilweise frei in den Parkhäusern und -plätzen in der City, kostenlos in etwa 5min Fußweg in der Peripherie. Ein Problem sind die recht hohen Fahrpreise, VRR-Tarif Preisstufe A, 1,80€/Fahrt. Wenn man da mit der 4-köpfigen Familie mit dem Bus in die Stadt fährt, sind bei der Busfahrt gleich mal 14,40€(bei Nutzung des 4er Tickets) weg, beim Auto bei max 10km Wegstrecke incl Parkgebühren weniger, und im Auto kann man den Einkauf einfacher transportieren. Dazu kommt noch, dass man mit dem Auto flexibler ist als mit dem ÖPNV. Ich selber wohne fast zentral in der Innenstadt von Dormagen, zum Einkaufen gehe ich zu Fuß, zur Arbeit fahr ich mit dem Fahrrad, wenn ich nach Köln fahre, dann nutze ich die Bahn, ebenso wenn ich an Wochenenden mit Frau und Freunden das Fahrrad nehme mit der Bahn zu unseren Radtouren aufbreche.

Ich will hier wahrlich keine Phalanx für das Auto brechen, doch so sieht es nunmal in der Realität aus. Das Auto ist nunmal auch des Deutschen liebstes Kind, und das nutzt man halt auch dementsprechend oft, selbst zum Zigerettenholen im 300m entfernten Kiosk wird doch mit dem Auto gefahren.

Mit fällt in der Eifel immer wieder auf, dass mittlerweile immer mehr Einkaufscenter, Lebensmittelmärkte auf der grünen Wiese am Stadtrand gebaut werden, so dass man fast nur mit dem Auto dorthin kommt. Wie es mit dem Busverkehr in der Eifel aussieht, weiß ich nicht. Bei der Bahn sieht es in der Eifel ja recht mau aus, viele Bahnhöfe liegen teilweise weitab der Ortschaften, die Westeifelbahn verbindet meines Wissens nach ja Prüm und Gerolstein ohne direkt durch weitere Ortschaften zu führen. So ist mit wohl kaum mit großer Nachfrage an Personentransport auf dieser Strecke zu rechnen.

rrobby

[Holger Lersch]

Hi rrobby,

Gerhard hat keinen Ist-Zustand beschrieben sondern ein, meiner Meinung nach nicht unrealistisches, Zukunftsbild gezeichnet. London macht es uns vor - da kommt man nicht mehr mit dem Auto in die Stadt rein ohne teif in die Tasche zu greifen.

Grüße!

[Gerhard]

Rrobby und Holger,

danke für Eure Beiträge! Wir sind uns also bei der Analyse des Ist-Zustandes ganz einig - die emotionale Beziehung der Deutschen zu ihrem Auto ist ein großer Teil des Problems, die Zersiedelung ein anderer. Interessanterweise sind diese Tendenzen in Stadt und Land gleich - am Rand größerer Eifeldörfer findet man dieselben Großmärkte wie in den früheren Industriegebieten der Mittel- und Großstädte. So gleicht sich der Lebensstil von Ulmen dem von Berlin an; mit Autobahn quer durchs Dorf, und Lidl und Konsorten da, wo früher mal die Kühe weideten, ist Ulmen kein richtiges Dorf mehr; und Berlin mit seinem Mangel an Zentrum, seinen viel zu breiten Straßen und endlosen Blechlawinen unterscheidet sich aus der Windschutzscheibenperspektive nicht mehr wesentlich von Wittlich oder Saarbrücken.

London ist anders, weil hier einfach viel mehr Menschen pro Quadratkilometer leben. Ich arbeite an einem Krankenhaus in Bloomsbury, wo Raum viel zu knapp und zu wertvoll ist, um ihn für Parkplätze zu nutzen: Deshalb hat das ganze Krankenhaus eben keinen einzigen Parkplatz, auch nicht für den ärztlichen Direktor, nicht einmal eine Laderampe für Lieferanten. Die wenigen Stellplätze in der Gegend an Parkuhren (GBP 4.00/h) reichen gerade für Handwerker und Kundendienste, und selbst viele davon - Elektriker, Kopiererservice - führen ihr Handwerkszeug auf zweirädrigen Plastikwägelchen mit sich, die sich gut in U-Bahn und Bus mitnehmen lassen.

In Deutschland haben erfreulicherweise manche Städte ganz unterschiedlicher Größe bewußt die Entscheidung getroffen, ÖPNV, Rad und Fußgänger dem Auto vorzuziehen, oder wenigstens nicht gar so stiefmütterlich zu behandeln - Beispiele wie Freiburg und Karlsruhe kennt jeder. Eifel und Hunsrück sind leider nach meiner Erfahrung das ganze Gegenteil, die Lokalmatadoren konnten ja oft die Bahnschienen gar nicht schnell genug loswerden - siehe die Position der Städte Prüm und Gerolstein zur Westeifelbahn. Daß die meisten Politiker Männer im gesetzteren Alter mit Mercedes sind, spielt da sicher eine Rolle; und die Autoindustrie stellt ja Politikern, die als entscheidend für ein Straßenprojekt oder so etwas eingestuft werden, auch großzügig "Testwagen" zur Verfügung.

Trotzdem denke ich, daß die Zeit für den ÖPNV gearbeitet hat. In der derzeitigen Wirtschaftskrise mag das Benzin wieder erschwinglicher sein, aber den Leuten fehlt halt doch das Geld für mehr und größere Autos. Und sobald die Krise vorbei ist, wird der Spritpreis auf ungeahnte Höhen steigen, weil wir eben peak oil nun erreicht haben und gleichzeitig mit mehr Menschen als je zuvor (Indien, China) um die begrenzte Ressource Öl konkurrieren.

Die Folge kann, nach meiner Meinung, nur eine Renaissance ressourcensparender Wirtschaftsweisen sein. Dazu gehört der Wiederaufbau des ÖPNV: die typische Familie wird sich eventuell keinen Zweitwagen mehr leisten können, oder doch nicht mehr die vielen Fahrten zu den Aktivitäten der Kinder etc. Und wenn kein Zweitwagen mehr da ist, wollen die Leute auch wieder Läden, Post, Sparkasse, Arzt und Bücherei in der Dorfmitte haben, so daß man zu Fuß hingehen kann - die Raumplanung wird sich also auch grundlegend neu orientieren müssen.

Herr Petry hat Recht gehabt, daß er die Eifelquerbahn immer als Verkehrsmittel, nicht als Wochenendspielzeug präsentiert hat, und es freut mich, daß der Verkehrsminister die Argumentation mittlerweile akzeptiert. Zur Nord-Süd-Verbindung Köln - Trier kommt also eine Ost-West-Linie Gerolstein - Andernach (- Koblenz - Frankfurt/Bonn). Aber das ist nur ein Anfang; die Gebiete abseits dieser Bahnlinien müssen nun an die Bahnen angeschlossen werden. Am besten natürlich mit Bahnen, wo noch möglich - die nach Prüm und nach Bitburg lassen sich sicher reaktivieren. Aber große Teile der Eifel sind derzeit überhaupt nicht per ÖPNV erreichbar, oder nur mit einem Schulbus. Kein Wunder, daß die Bürger öffentliche Verkehrsmittel gar nicht mehr wahrnehmen.

Was da an politischer Arbeit ansteht, ist enorm. Den meisten Bürgern ist das Auto ein Symbol der Freiheit, und sie werden sich von einer einzigen wiedereröffneten Bahn nicht gleich zur Aufgabe des Zweit- und Drittwagens bewegen lassen. Der ÖPNV muß langsam wieder ins Bewußtsein der Menschen dringen, und das bei begrenzten Budgets: es geht darum, durch kluge Planung so viel zu erreichen, daß der ÖPNV zumindest einen nennenswerten Teil der Mobilitätsbedürfnisse abdecken kann. Es wird also nicht genug sein, einen Betreiber für die Personenzüge auf der Eifelquerbahn zu bestimmen und ggfs. die Westeifelbahn wieder in Betrieb zu nehmen; beide Maßnahmen müssen Teil eines umfassenden Konzepts für die Wiedereinführung von ÖPNV in der Vulkaneifel sein. Die Politik müßte da eine kompetente Beratungsfirma wie die TTK (http://www.ttk.de/de/) mit einer Analyse der Mobilitätsbedürfnisse und des Umsteigerpotentials sowie Entwicklung einer ÖPNV-Strategie zur Deckung dieser Bedürfnisse beauftragen.

Wie gesagt, das Ende des Autowahns ist ohnehin in Sicht; aber es ist noch offen, ob sich die Bürger mehrheitlich in sinnlose Forderungen nach der Rückkehr des billigen Benzins verrennen, oder ob wir uns gleich auf den nötigen Wandel vorbereiten.

Gruß

Gerhard

[rrobby]

@ Gerhard!
Ich geb Dir in Deinen Ausführungen vollkommen Recht. Nur in der Eifel seh ich ein großes Problem. Die Eifel ist ein recht dünn besiedeltes Gebiet, um einiges größer als London, der Köln/Düsseldorfer Raum oder das Ruhrgebiet, aber nur ein Bruchteil der Einwohner. Jedes "Mittelzentrum" in der Eifel ist kleiner als eine Kleinstadt im rheinisch-westfälischen Raum. Ein funktionierender ÖPNV kann letztendlich nur da funktionieren, wo auch genug Menschen leben und hn auch nutzen können und, ganz wichtig, zu nutzen wissen. Letztendlich, was nüzt eine Bahnlinie, wenn sie zwei "Mittelzentren" verbindet, die kleinen Ortschaften und Dörfer "umfährt" und zu ungünstigen Zeiten fährt, so dass der Berufs- und Schülerverkehr nicht einbezogen wird. Wenn 50% aller Eifelaner vom Auto auf den ÖPNV umsteigen würde, dann wäre das System vollkommen überlastet,die Busse morgens von 06:00 bis 08:00h, mittags rund um 12h und abends 16:00 - 19:00h vollkommen überlastet, zwischendrin nur zu 20% für den Einkufsverkehr ausgelastet. In Ballungsgebieten sieht das durchaus anders aus, da dort zB ein dichteres bus- und Bahnnetz besteht. Man siehe zB die Eifelbahn zwischen Köln und Euskirchen. Zu den Stoßzeiten überlastet, außerhalb nur recht gering ausgelastet.
Und, ehrlich gesagt, ich glaube kaum, dass wenn auf Westeifelbahn und Eifelquerbahn mal regelmäßiger Verkehr stattfinden sollte, dass die Züge dann gut ausgelastet sind.

rrobby

[ExLokführerBBf]

Dieser Threat gibt sehr interessante Gedanken über die generelle Zukunft der Mobilität der Deutschen frei.

Es ist unstrittig, dass wir in Deutschland das Auton icht mehr ewig so nutzen können, wie wir es gewohnt sind.
Ich arbeite im Vertrieb und bin europaweit unterwegs. Dabei bleibt das Auto immer öfter stehen, da es auf Langstrecken mittlerweile sehr gute Alternativen zum PKW gibt.

Aus dem Ruhrgebiet hat man mit der Bahn sehr guten Anschluss in nahezu jede große Stadt Deutschlands. Dies war vor einigen Jahren noch nicht so und zeigt somit, dass durch Umstrukturierungen des VerkehrsKONZEPTES ein gut funktionierendes System aufgebaut werden kann.

Um eine Verlagerung des Individualverkehrs hin zum ÖPNV in dünn besiederlten Räumen herbeizuführen, bedarf es eines ganzheitlichen Konzeptes. Man wird unmöglich alle Ortschaften der Eifel in einem vernünftigen Takt anfahren können. Vielmehr macht es Sinn, Verkehrsknotenpunnkte einzurichten, die miteinander vernetzt sind. Um diese Knotenpunkte zu erreichen ist weiterhin Individualverkehr nötig. Da sich die Wegstrecken, die dann mit dem PKW zurückgelegt werden aber verkürzen, ist es möglich kleinere und verbrauchsärmere PKW einzusetzen.

Ein großes Problem ist und bleibt aber die Fahrzeit. Heute ist es wichtig, möglichst effizient arbeiten zu können. Der Weg von und zur Arbeit zählt dabei auch. Es ist sehr ärgerlich, wenn man aus den tiefen der Eifel in eine Stadt wie Köln oder Trier per Bahn fährt (habe beides insgesamt 7 Jahre lang gemacht) und dabei Fahrzeiten hat, die seit den 30iger Jahren unverändert lang sind.
Hier hat noch kein Umdenken stattgefunden. Es muss möglich sein, mit modernen Fahrzeiten auf einer 280 km langen Strecke deutliche Fahrzeitersparnisse einzufahren... Wie so oft hat man hier den Eindruck, dass Veränderungen nicht gewünscht sind, bzw. umgesetzt werden wollen.

Leider gibt es noch kein ganzheitliches Konzept und es macht auch nicht den Anschein, dass ein solches Projekt gefördert werden würde. Noch ist das Auto das Verkehrsmittel No. 1 und das wird sich mittelfristig auch nicht ändern...

[rrobby]

Es muss möglich sein, mit modernen Fahrzeiten auf einer 280 km langen Strecke deutliche Fahrzeitersparnisse einzufahren...

Das wäre wohl nur mit einer Elektrifizierung der Eifelstrecken möglich