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[Eifel-Tobi]

Wie sieht das eigentlich mit dem Kraftstoffverbrauch so einer Diesellok aus?

rrobby

Also die Seite baureihe217.de sagt dazu 4 L / km für die BR 217 klick
Müsste also auch bei einer 218er so in dem Bereich liegen.
Ob der Wert jetzt aber mit Zug (Gewicht?) oder nur für die Lok allein gilt weiß ich nicht.

Gruß
Tobi

[Eifel-Tobi]

So...irgendwie hat mich das Thema jetzt grade interessiert und ich hab ein bisschen gegooglet und gerechnet (scheinbar waren die Werte von baureihe217.de zu klein bzw. unter anderen Bedingungen ermittelt):

In einem EBA-Bericht habe ich die Verbrauchswerte für den TB11 und den TB12-Motor der BR 218 in [g/kWh] bei Nennlast gefunden.

Legt man nun die Strecke Köln-Trier mit einer Fahrzeit von 2:45 Stunden und einer Streckenlänge von rund 175km für eine Rechnug zu Grunde, ergibt sich folgendes:
Die 218 mit TB10-Motor verbraucht knapp unter 8l/km, die mit TB11-Motor rund 9l/km.
Der Mehrverbrauch liegt einfach dadran, dass der TB11-Motor einiges mehr an Leistung hat.
Auf die Fahrt Köln-Trier bzw. zurück bezogen entspricht das 1530 (TB11) bzw. 1380 (TB10) Liter, Steigungen und Halte sind hierbei nicht berücksichtigt.

Übringens stößt der TB10-Motor zwischen Trier und Köln ca. 0,5kg mehr Ruß aus als ein TB11-Motor

Wer will kann die Excel-Datei von mir per Mail bekommen.

@ mastbi: Der TB10-Motor hat zwar die höchste Rußemission der in der BR 218 verbauten Motoren, vergleicht man das allerdings mit den anderen im EBA-Bericht aufgeführten Loks liegt der Wert noch sehr niedrig...
TB10: 0,445 g/kWh
BR 202 (ex DR V100): 3,5 g/kWh

Gruß
Tobi

[rrobby]

Das ist ja recht interessant. ca 1400 - 1500l Diesel werden für eine Strecke Köln/Trier verbraucht.
Wie sieht den die durchschnittliche Auslastung, Anzahl der Passagiere des Eifelexpress pro Tag, aus?
Und wie hoch ist in etwas der Verbrauch bei der 644er Baureihe, und Auslastung pro Tag?

Ich weiß, ich stelle schwierige Fragen

rrobby

[Firefly]

Das wären aber hohe Werte. Dann muss die Lok ja nach jeder Strecke an die Tankstelle
Laut Arbeitsmappe verbraucht der TB10 der 218 rund 3,5L/km bei Volllast. Das wären rund 612 L pro Strecke Köln-Trier aber man fährt ja nicht die ganze Zeit Volllast
Für TB11 hab ich gerade nix zur Hand, kann aber mal schauen.

[Eifellokführer]

Hallo zusammen!

Wenn man nach einmal Trier - Köln - Trier an die Tankstelle fährt, tankt man zwischen 900 und 1000 l!

[Eifel-Tobi]

Danke für die Infos aus 1. Hand.
Dann frage ich mich allerdings, woher die Werte im EBA-Bericht kommen bzw. wodrauf sie sich beziehen...denn dort steht die 218 mit 228 bzw. 230 g/kWh drin...
Wie viel Volllastanteil ist denn bei der Eifelstrecke drin?

Gruß
Tobi

[kpo9]

Danke für die Infos aus 1. Hand.
Dann frage ich mich allerdings, woher die Werte im EBA-Bericht kommen bzw. wodrauf sie sich beziehen...denn dort steht die 218 mit 228 bzw. 230 g/kWh drin...
Wie viel Volllastanteil ist denn bei der Eifelstrecke drin?

Gruß
Tobi

Das sind ja auch unterschiedliche Werte, den g/kWh sind nicht L/km und auch nicht so leicht umzurechnen...

Gruß KPO9

[ingh]

Hallo zusammen!

Wenn man nach einmal Trier - Köln - Trier an die Tankstelle fährt, tankt man zwischen 900 und 1000 l!

Gehen wir mal von einer (einfachen) Streckenlänge von rund 180 km und 950 l aus, dann wären das knapp 265 Liter auf 100 km.

Klingt erstmal nach fürchterlich viel - aber wenn man das ins Verhältnis zu den beförderten Personen setzt...

[aberdon]

Das ist trotzdem noch zu viel meine ich!

Oder sind das die offizellen Zahlen??


mfg christian

[mi82an]

Hallo zusammen,

mir als Bahninteressierten tun sich bei dem Thema mehrere Fragen auf:

1.) 250-300 l Diesel auf 100 km erscheint mir viel. Bezahlt die Bahn den gleichen Dieselpreis wie der Normalbürger (~1,50 €/L), oder gibt es eine Vergünstigung?

2.) Wie weit ist man mit der Entwicklung alternativer Antriebe. Gibt es vielleicht sogar schon Forschungen hinsichtlich eines Antriebes mit einer Brenstoffzelle, Flüssigas (LPG), oder Wasserstoff?

Wenn man doch heutzutage schon U-Boote mit einer Brennstoffzelle antreiben kann, müsste das doch auch bei einer Lokomotive gehen. Da ist ja auch Platz genug. Falls dies ginge, wäre das meiner Meinung nach noch besser wie Elektroantrieb, da man keine Oberleitung mehr bräuchte.
Heute noch Diesellokomotiven zu beschaffen, erscheint mir mit Blick hin auf die Zukunft als unsinnig.

Vielleicht kann ja jemand etwas zu meinen Fragen sagen.

MfG Andreas

[kpo9]

Zu 1: Die Deutsche Bahn AG bezahlt genau soviel wie der "Normalbürger" und erhält keine Steuerlichen Vorteile wie es bei Kerosin der Fall ist, nur wird natürlich ein Großabnehmer-Rabatt gewährt.

Zu 2: Es gibt in Amerika USA/Canada Hybrid-Loks die in Serie gebaut werden. Iin Europa ist nichts dergleichen z.Z. geplant oder im Versuch. Es gab mal bei der UBB Triebwagen mit Erdgasantrieb, diese sind meines wissen auch wieder abgestellt worden obwohl der Versuchsbetrieb erfolgreich verlaufen sein soll. Verschiedene EVU haben mal Biodiesel eingesetzt ob das immer noch so ist weis ich nicht.

MfG

KPO9

[Talent78]

Iin Europa ist nichts dergleichen z.Z. geplant oder im Versuch.

Falsch. Die Firma Voith entwickelt an Hybridfahrzeugen.

[kpo9]

Iin Europa ist nichts dergleichen z.Z. geplant oder im Versuch.

Falsch. Die Firma Voith entwickelt an Hybridfahrzeugen.

So falsch nun auch wieder nicht, den mein "Hybrid" bezog sich auf die von mi82an unteranderem angesprochene Brennstoffzellentechnik und das VOITH ECOpack arbeitet meines Wissens an Bremsenergierückgewinnung mittels Luftdruckspeicherung. Außerdem soll es für eine Getriebeeingangsleistungen von 300 kW bis 650 kW sein und unser Thread bezog sich auf die hier Verkehrende V160-Familie (BR215-218-225) mit deutlich höherer Leistung. Von weiteren Neuigkeiten im Eisenbahnfahrzeugbau lasse ich mich gerne Überraschen....

Gruß KPO9

[Talent78]

Ich lasse mich auch gern über Einzelheiten aufklären. Ich beziehe meine Kenntnisse da nur aus einschlägigen Zeitschriften.