Start Neigetechnikbetrieb Eifelstrecke

[Eifel215]

Hallo,

weiß noch jemand wann der Neigetechnikbetrieb auf der Eifelstrecke planmäßig erstmalig aufgenommen wurde?

Viele Grüße

[Flughafen]

Hallo,

nach mir vorliegenden Informationen war der erste offizielle Be-
triebstag der 15.Dezember 1997.
Ich fuhr an diesem Tag mit dem VT 610 von Erdorf nach Trier.
Am Bahnhof in Trier gab es zum Anlass dieser Eröffnungsfahrt
ein entsprechendes Poster mit einem VT 610 auf dem 2-gleisigen
Streckenabschnitt zwischen Ehrang und Kordel -Fahrtrichtung Köln.


Freundliche Grüße

Flughafen

[Talent78]

Das Datum sollte stimmen; allerdings waren es planmäßig VT611. Ob anfangs kurzfristig ein 610er im Einsatz war, kann ich nicht ausschließen, halte ich aber für unwahrscheinlich.
Außerdem muss streng genommen die Frage nach der Aufnahme eines Neigetechnikbetriebs überhaupt verneint werden, denn auf der Eifelstrecke wurde die Neigetechnik nach meiner Kenntnis wegen massiver technischer Probleme bereits von Anfang an gar nicht eingesetzt und die Fahrzeuge auf Vmax 120 eingebremst. Hinzu kamen noch weitere massive technische Probleme, sodass es damals fast regelmäßig zu ganz erheblichen Verspätungen und/oder Ausfällen kam und die Einführung (auch zum kommunalpolitischen) Fiasko geriet. Auf diese Weise kam die Baureihe 215 noch einmal zu einem Comeback auf der Eifel, während auf den RB's sich schon die Talente breit machten, bis dann die 218 die Nachfolge antrat.
Der 611er blieb und bleibt ein Sorgenkind und eine krasse Fehlinvestition der DB, denn immer wieder musste die Neigetechnik auch nach der Umbeheimatung nach Ulm außer Betrieb genommen werden. Besonders bedauerlich erscheint dies, da mit der Fiat-Neigetechnik des VT 610 (der daher auch als einziger "Pendolino" genannt werden darf) bereits eine weitgehend zuverlässig funktionierende Lösung zum Kauf zur Verfügung stand, die DB aber auf eine Eigenentwicklung mit Adtranz gesetzt hatte.

[Big Steve]

Falsch, denn die Neigetechnik wurde in Betrieb genommen. Die RE's fuhren zwischen Euskirchen und Saarbrücken mit eingeschalteter Neigetechnik und bis zu 160 km/h.
Die Fahrzeit zwischen Euskirchen und Trier betrug 1 Stunde 45 Minuten. Zwischen Köln und Euskirchen fuhren 3 VT 611 und ab Euskirchen wurden 2 Fahrzeuge eingesetzt.

Zwischenzeitlich wurde die Neigetechnik zeitweise abgeschaltet und es verkehrten wieder Züge mit BR 215 und das teilweise als Durchläufer bis Saarbrücken!

Erst mit Inbetriebnahme eines Ersatzfahrplans wurden die Durchläufer wieder eingestellt und der bis heute gültige Fahrplan eingeführt.

Nach der 2. größeren Panne an den VT 611ern wurde die Züge endgültig abgezogen und durch die BR 215 ersetzt.

[Talent78]

Die Fahrzeit zwischen Euskirchen und Trier betrug 1 Stunde 45 Minuten...Zwischenzeitlich wurde die Neigetechnik zeitweise abgeschaltet und es verkehrten wieder Züge mit BR 215.

Stimmt, angesichts der Fahrzeit sollte das so vorgesehen gewesen sein. Mein Stand war aber, dass die Neigetechnik schon Mitte 1997 erstmals abgeschaltet war, da die Zulassung ausblieb, ebenso die für 160 km/h. Ich lasse mich aber gern belehren, das das zur Einführung bei uns vorübergehend wieder anders war.

[Big Steve]

Sie war in Betrieb, ich habe oft im VT 611 gesessen mit aktiver Neigetechnik und auch mit der entsprechenden Geschwindigkeit.

Die Züge fuhren nach dem geplanten Fahrplan !

Dann hast du die Neigetechnikzeit tatsächlich verpasst

[Wolfgang Müller]

Auch ich habe die Neigetechnik von Anfang an genutzt und die Züge haben richtig tempo gemacht. Habe den Tfz. öfters mal über die Schulter geschaut um den Tach zu sehen. Ein VT 611 hat es wegen Verspätung südlich Kall geschaft, den Abschnitt Kall - Euskirchen mit Zwischenhalt in Mechernich 12 Minuten zu fahren. In Euskirchen war er dann wieder Plan. Tempo 155 km/h.

[Big Steve]

Ich weiß auch noch....mit 130 durch Satzvey
vorher und hinterher mit etwa 150km/h

[aldiator]

Ein VT 611 hat es wegen Verspätung südlich Kall geschaft, den Abschnitt Kall - Euskirchen mit Zwischenhalt in Mechernich 12 Minuten zu fahren. In Euskirchen war er dann wieder Plan. Tempo 155 km/h.

Heute müssen sich die Züge anstrengen 12 Minuten zwischen Mechernich und Euskirchen zu schaffen.
Da sind laut GPS maximal 123 km/h drin.

Wenn die Neigetechnik wieder kommen würde, wäre das echt nicht schlecht. Das ist schon lachhaft, dass man früher schneller war als heute.

Ich meine mich erinnern zu können, dass in den 90ern vereinzelt Pendolinos gefahren sind (BR 610).

[Aggertaler]

Heute müssen sich die Züge anstrengen 12 Minuten zwischen Mechernich und Euskirchen zu schaffen.
Da sind laut GPS maximal 123 km/h drin.

Der Talen hat nun mal 120 als Höchstgeschwindigkeit. Die kommenden LINT fahren 140, da ist dann wieder mehr drin.

[aldiator]

Auch wenn es jetzt nach Klugscheißerei aussieht:
Talent:
zwischen Mechernich - Euskirchen mit maximal 121 km/h
zwischen Euskirchen -Mechernich mit maximal 117 km/h
628:
zwischen Mechernich - Euskirchen mit maximal 123 km/h
zwischen Euskirchen - Mechernich mit maximal 113 km/h
612:
zwischen Mechernich - Euskirchen mit maximal 134 km/h, nur einmal gemessen, Zug hatte in Mechernich 5 Minuten Verspätung

218 mit n-Wagen:
zwischen Euskirchen und Mechernich ca. 126km/h


Die Werte wurden mit einem iPhone3gs und der GPS Funktion gemessen. Weiß nicht, wie genau diese sind. Die Werte wurden mehrfach gemessen und sind jeweils die Maximalwerte, welche mehrmals erreicht wurden.

[Wolfgang Müller]

Hallo aldiator,

die Werte sind ja auch gut, aber das ist in den südlichen Abschnitten, wegen der dort engeren Kurvenradien, nicht mehr möglich. Dort hatte die Neigetechnik dann doch gewisse Vorteile und das merkte man auch.

Was man zumindest heute hätte machen können, ist die Neigetechnik bei Verspätung einschalten bis diese wieder herausgefahren ist. Da wären dann schnell mal 10 Minuten aufgeholt.

[aldiator]

Hallo Wolfgang,

es sehe es genau so wie du, dass man wieder auf die Neigetechnik zurückgreifen sollte, jedenfalls im RE. In der RB sehe ich es nicht unbedingt als nötig an, da man ja doch an jeder "Milchkanne" hält.

Aber was ich mit meinen Messungen eigentlich sagen wollte, ist dass man auch ohne Neigetechnik mit höheren Geschwindigkeiten fahren kann. Insbesondere im nördlichen Abschnitt. Dort gibt es ja doch einige "langen Geraden", auf denen man Gas geben kann. Das Andere, was ich damit sagen wollte ist, dass unsere Züge für die Gebirge nicht wirklich geeignet sind, was man ja auch gut an den Höchstgeschwindigkeiten sieht. Lediglich der Talent ist für die Eifel kompatibel, was aber durch andere Aspekte wie Sitzkomfort wieder eingeschränkt wird.

[hape]

Ich hab die Eingangsfrage leider etwas spät gelesen, glaube aber dennoch einiges an Infos zu haben, die auch nach mehreren Antworten noch interessant sein dürften. Die erste Probefahrt eines VT 611 (der VT 610 wie nie in der Eifel) erfolgte am 04.08.1997.
Alles weitere aus dem nachfolgenden Text, den ich als Ergänzung zu einer VT611-Broschüre 1998 verfasst hatte:

"Schon während der feierlichen Eröffnungsfahrt wurde eine Verspätung von 20 Minuten bis Köln Hbf eingefahren, bedingt allerdings nur durch die zu langen Festreden bei den Unterwegshalten. Der erste “normale” Einsatztag am 15.12.1997 begann jedoch so, wie es niemand wollte. Gleich drei Fahrzeugeinheiten machten aus unterschiedlichen Gründen schlapp: in Saarbrücken konnten ein VT nicht abfahren, da sich durch einen Kurzschluß die Batterie entladen hatte; in Merzig blieb ein Zug wegen Schäden am Kühlwassersystem und bei Euskirchen wegen Getriebeschadens stehen.
Dies erboste den rheinland-pfälzischen Verkehrsminister Brüderle so sehr, daß er laut über ein Strafgeld für die Bahn nachdachte.Hierbei war nicht zuletzt die erste “Serie” von Pannen im Betrieb auf der Nahestrecke sowie zwischen Heidelberg und Heilbronn schuld. Bekanntlich waren hier auch zweimal alle eingesetzten Fahrzeuge zurückgezogen worden (14.10. bzw. 14.12.96; Elektronik bzw. Bruch einer Gelenkwelle).
Am 21.12.97 kam es auf der Eifelstrecke erneut zu zwei Ausfällen. Zusätzlich ergaben sich Probleme aus der völligen Überbesetzung der Züge, die einerseits zur Abschaltung der Neigetechnik (aus Sicherheitsgründen) und andererseits zur Verstopfung der Zugtoiletten führte. Verspätungen bis 70 Minuten waren die Folge, von bösen Leserbriefen in den diversen Zeitungen ganz zu schweigen.
Ab Februar 1998 wurden alle VT reihum ins Herstellerwerk nach Henningsdorf überführt, um die aufgetretenen Schwierigkeiten auszumerzen. U. a. wurden laut dem Beauftragten der DB-Konzernleitung die elektronische Steuerung neu programmiert sowie die Klimaanlage verbessert. Am 7.5.98 trat zusätzlich der Bruch einer Koppelstange am Drehgestell als weiterer Mangel auf, was zur Folge hatte, daß die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 120 km/h herabgesetzt wurde - als Folge hiervon verschlecherte sich die Pünktlichkeit der Züge wieder deutlich. Alle 50 Einheiten sollten bis Ende Mai überholt sein, tatsächlich gelang dies bis Ende August nur bei 38 Einheiten.
Am 10.8.98 kam es dann aufgrund menschlichen Versagens zu dem Zugunglück bei Densborn, wo eine VT-Einheit auf eine SKL auffuhr. 17 Verletzte waren zu beklagen. Die Zugeinheit VT 611 017/517 mußte stark beschädigt ausscheiden. Ein kleines Bonbon konnte kurz danach die DB ihren Fahrgästen im Nordabschnitt der Eifelstrecke geben, indem für den am häufigsten überfüllten Zug ab Gerolstein ein Entlastungszug eingesetzt wurde. Dennoch kam die Maßnahme zu spät: i n den Zeitungen wurde wegen der konstant an Wochenenden verstopften Toiletten nur noch vom “Pinkolino” gesprochen. Der Bahnhof Gerolstein erlangte hierbei einen hohen Bekanntheitsgrad, weil die dort noch als einzigem Bahnhof zwischen Trier und Köln gelegenen öffentlichen Toilette eine Funktion als “Rettungsanker” für dringende Bedürfnisse zukam. Entsprechende “Pinkelpausen” wurden zur Regel.
Der bisherige Höhepunkte in der Liste negativer Ereignisse - vom Zugunglück abgesehen - begann am 9.9.98, als bei Kaiserslautern am einem Fahrzeug eine Stütze am Drehgestell umkippte und dadurch die Luftfeder außer Kraft gesetzt wurde. Am gleichen Tag wurde bei Karlsruhe am einem anderen Fahrzeug eine Verschiebung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell festgestellt.
Dies war für das EBA (Eisenbahn-Bundesamt; die Aufsichtsbehörde für die Bahnen) der letzte Auslöser, um alle verbliebenen 49 Triebwageneinheiten der Baureihe VT 611 abstellen zu lassen. Zwar wurde das Fahrverbot schon am 18.9.98 wieder aufgehoben mit der bereits bekannten Einschränkung der Höchstgeschwindigkeit, dennoch verzichtete die DB Ag auf eine baldigen Wiederinbetriebnahme der Fahrzeuge.
Das Land Rheinland-Pfalz reagierte wie zu erwarten: die Option für den Kauf weiterer 11 Neigetechnik-Triebwagen von dem Hersteller Adtranz wurde zunächst zurückgestellt. Schadensersatzansprüche wegen unzureichender Zuverlässigkeit der bezahlten 29 Triebwagen wurden geprüft, ebenso ein Ausweichen auf Fahrzeuge anderer Hersteller wie z.B. den “Talent” von Talbot.

Die DB AG versuchte mit schnell zusammengesuchten Loks der Baureihe 215 und Waggons nahezu jeder Nahverkehrsart die Löcher, die durch den Ausfall der vT entstanden waren, zu stopfen. Die bis dahin durchgehenden RE-Züge von Köln nach Saarbrücken wurden in Trier und teilweise in Gerolstein gebrochen, wobei zwischen Trier und Gerolstein die Züge zum Teil sogar ersatzlos ausfielen. Versuche, durchgehend auf der Eifel Ersatzleistungen zu fahren, mußten mit der Erkenntnis der mangelnden Geschwindigkeit aufgegeben werden.

Für den 19.10.98 wurde ein bis zum Sommerfahrplan 1999 gültiger Ersatzfahrplan angekündigt, der die Verhältnisse vor dem NeiTech-Einsatz wiedergeben wird. Erst dann dürfte die Entscheidung fallen, ob die VT 611 wieder mit ihrer Neigetechnik verkehren.
Adtranz selbst hält es für möglich, bis zum Jahresende 1998 die Triebwagen alle wieder voll einsatzbereit zu haben. Ob dies aber auch schon die nun unvermeidliche Probezeit beinhaltet, ist ungeklärt. In jedem Fall kann festgehalten werden, daß ein erneuter Ausfall das endgültige Aus für den VT 611 als Neigezug, eventuell sogar als Zug insgesamt zur Folge haben dürfte.

Gespannt sein darf man auch darauf, ob die hauptsächlich Leidtragenden der Situation - die Fahrgäste - von irgend jemand eine Art der “Wiedergutmachung” erfahren, sei es vom Hersteller, sei es von der DB AG oder dem Besteller der Zugleistungen. Der angerichtete “Flurschaden” für den umweltfreundlichen SPNV und dessen Zuverlässigkeit als Verkehrsmittel ist groß. Bleibt zu hoffen, daß der NeiTech-Zug wirklich das wird, was diese Broschüre in ihrem Titel erhofft hatte: ein zukunftsfähiges Projekt für das nächste Jahrhundert."

[Fahrplanschreiber]

Das Problem hier ist einfach, dass man nach dem Neigetechnikdesaster nach keiner Ersatzlösung gesucht hat. Der VRS (NVR) verfolgt ja nur seine regionalen Interessen. Man ist nur an den Knoten Euskirchen interessiert daran hat sich alles auszurichten. Die Anschlüsse in Trier interessieren nicht.

Auch das zukünftige Konzept finde ich sehr unbefriedigend. Der Eifel-Sprinter fährt nur von Köln nach Trier und nicht bis Saarbrücken durch. Ob der Eifel-Sprinter in Trier Anschluss an den RE hat weiß ich nicht. Bisher ist ja nur die Rede davon das der Lumpensammler den Anschluss erreicht. Auch das Fahrzeug LINT 81 ist eher ein Witz.

Jeder der Köln-Trier oder Köln-Saarbrücken fährt ist mit dem Auto besser dran und man kann nur hoffen das die A1 bald durchgehend vorhanden ist.