Abgesehen davon, dass der Daun/Gerolsteiner Wochenspiegel einen umfassenden Ausbau suggeriert, hoffe ich natürlich, dass sich in der Tat evtl. was tun könnte. Meine Fragen an die Experten:
1. Ist die Aussage der Bahn zum Ausbau der Strecke verbindlich? (Meint, ob sich nicht doch noch was machen lässt)
2. Ist eine Elektrifizierung bis Euskirchen auch im Rahmen eines verlängerten S-Bahnverkehrs nicht sowieso schon angedacht?
3. Wie realistisch ist die Eifelstrecke als Entlastung für den Güterverkehr?
Das gesamte Thema der Verkehrsachse Rheintal und dabei speziell die Bedeutung der Eifelstrecke inkl. eigener Meinung habe ich dazu auch mal in einem ausführlichen Blogeintrag behandelt:
weder die Ausarbeitung für das Umwelt-Bundesamt ist als Evangelium zu sehen noch die plötzliche Hektik der Politiker, die auf Grund der Ereignisse in der Schweiz sich der Gefahr ausgesetzt sahen, nichts gesagt zu haben, ist ernst zu nehmen.
Die Schweiz hat mit dem Lötschbergbasistunnel bereits einen Tunnel der Neuen Alpen-Transversale und der unter dem Gotthard wird in sechs Jahren auch fertig sein.
Dies heißt aber nicht, dass jetzt in Amsterdam Schiffe entladen werden, die Güter mit der Eisenbahn nach Genua gefahren und dort wieder auf Schiffe geladen werden.
Das, was durch den Tunnel gefahren werden wird, wird seine Verkehrsquelle in ganz Deutschland und Verkehrsziele in der Südschweiz oder in Italien haben.
Während überwiegend die Oberrheinstrecke die Verkehre „trichtern“ wird, weil die Schwarzwaldbahn als Gebirgsstrecke gar nicht dafür geeignet ist und die Gäubahn für den Großraum Stuttgart eine sinnvolle Anbindung darstellt, gibt es nördlich von Mannheim deren mehrere Zulaufstrecken
die beiden Rheinstrecken
die Ruhr-Sieg-Strecke
die Main-Weser-Bahn
die Nord-Süd-Strecke und die Kinzigtalbahn
Hierbei hat die Ruhr-Sieg-Strecke das Problem, dass gewisser KLV-Profile dort nicht fahrbar sind (was m.E. auch für die Linke Rheinstrecke gilt (man möge mich berichtigen, wenn es anders ist)).
Die Rheinstrecken haben weiterhin den großen Vorteil gegenüber den genannten Strecken, das sie Verkehre aus den ARA-Häfen (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam) aufnehmen können, in einem Flusstal verlaufen und damit
1. an sich geringe Neigungen aufweisen
2. keine „verlorenen“ Steigungen haben.
Für den, der mit einem Containerschiff in Westeuropa ankommt, bieten sie den Vorteil, dass die Container dort mindestens einen Tag früher als in Hamburg sind und der Landweg nach Süddeutschland kürzer ist als von den deutschen Seehäfen.
Ein weiterer Grund, diese Strecken zu nutzen, ist die Tatsache, dass sie diskriminierungsfrei genutzt werden können.
So können die privaten und staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die sich auf den Rheinstrecken tummeln, dort fahren. Sie können aber nicht in Frankreich fahren.
Ein Kollege, der in Luxembourg Eisenbahnen baut, berichtete mir, dass dort der ganze Transitverkehr stark zurückgegangen sei, weil eben in Richtung Süden „das Reich der SNCF“ begänne …
Damit komme ich zu meiner ersten Aussage: Auf den Rheinstrecken liegen heute Verkehre, die dort sehr kurzfristig wieder verschwinden werden, wenn in Frankreich ein diskriminierungsfreier Netzzugang möglich ist.
Zu den Aussagen des Gutachtens, das Investitionen in die Bahn überwiegend in den Hochgeschwindigkeitsverkehr flössen, erlaube ich mir zwei Anmerkungen.
1986 gab es in Würzburg den 1. Deutschen Umwelttag. Heinereiner war in Sachen Rurtalbahn unterwegs und hangelte sich dort von verkehrspolitischem Seminar zu verkehrspolitischem Seminar.
Damals waren die ersten französischen TGV-Strecken fertig und bei der Deutschen Bundesbahn die Neubaustrecken Mannheim – Stuttgart und Hannover – Würzburg in Bau. Da waren die Berufsumweltschützer der Meinung, dass ja in Deutschland alles verkehrt gemacht würde, weil, die Franzosen, die würden die Strecken zukunftsweisend nur für den Personenverkehr bauen. Die könnten steiler sein. Die könnten engere Radien haben. Die könnten damit besser in die Landschaft eingepasst werden. Wir in Deutschland, wir würden alles verkehrt machen. Mischverkehrsstrecken will man nicht.
Heute wird unter den Briefköpfen vom BUND und VCD genau das Gegenteil verkündet, was damals gepredigt wurde. Damit sieht es (zumindestens für mich) mit der Glaubwürdigkeit dieser Verbände nicht zum Besten aus.
Und in Boppard beschwerte sich der Stadtführer darüber, dass, seitdem die Neubaustrecke fertig sei, so viele Güterzüge durch Boppard führen …
Aber so lange sich Eisenbahnfreunde darüber streiten werden, ob das Geld besser im Rheintal oder im Westerwald ausgegeben wird, kann die Straßenverkehrslobby ungestört vor sich hin wirken.
Die Neubaustrecke Köln – Frankfurt ist genau so wichtig wie der Lückenschluss zwischen Stuttgart und München, und zwar auch mit einem Durchgangsbahnhof, der, und das kann man den Planern nicht hoch genug anrechnen, in der Innenstadt von Stuttgart geplant wurde. Das gibt freie Kapazitäten auf den Bestandsstrecken, die vom Güterverkehr genutzt werden können.
Einziges Problem ist die Geislinger Steige, das „Kuckucksei im württembergischen Eisenbahnnetz“.
Und jetzt kommt die nächste Aussage: Weil der Güterverkehr im „Verborgenen“ läuft, ist die Sinnhaftigkeit von Investitionen einer breiten Öffentlichkeit und den Politisch Handelnden in diesen nicht darzustellen. Verschärft wird die Situation dadurch, dass die gesamten Investitionen in die Schieneninfrastruktur in Deutschland massiv unterfinanziert sind.
Was machen meine ferrophilen Freunde. Sie decken nicht etwa die Verflechtungen von den Speditionen über Mittelstandsvereinigungen in die Bundesregierung auf. Sie fordern nicht „Mehr Investitionen für die Bahn“. Nein, da gibt es doch Verbände, die in „Nein zu S 21“ und „S 13 sofort“ auf einer Seite eines Flugblattes unterbringen.
Kommen wir zu der Eifelstrecke im Netzzusammenhang. Über die Rheinstrecken laufen Verkehre (von Westen beginnend) in Richtung Saarland/Lothringen, nach Baden und weiter nach Basel, nach Württemberg und Franken und von dort teilweise weiter nach München/Salzburg/Tauern und in das Rhein/Main-Gebiet und weiter nach Nürnberg und teilweise weiter Richtung Linz (Donau).
Die Verkehre in das Saarland sind entfernungsneutral verlagerbar. Die Verkehre Rhein/Main, Nürnberg, Donau sind keinesfalls verlagerbar.
Verkehre über Saarbrücken hinaus müssen mit dem Pfälzer Wald über ein weiteres Gebirge gebracht werden.
Verkehre, die ab Neustadt an der Weinstraße weiter linksrheisch laufen sollen, können zwar im Rechtsverkehr fahren, treffen aber wieder auf das als suboptimal erkannte Netz der SNCF.
Die Eifelstrecke weist gegenüber anderen Strecken eine ungünstige Streckentopgraphie aus (hat eigentlich mal jemand einen Plan eines Streckenprofils). Züge müssen geteilt, ggf. mit Loks im Zug gefahren werden, so dass die Neigung (hier im wahrsten Sinne des Wortes) der Eisenbahnverkehrsunternehmen gering sein wird, dort unbedingt her fahren zu wollen.
Andere Züge können dort gar nicht herfahren. Unser „Erzengel“ verkehrt ja auch nicht zwei- bis viermal wöchentlich, wie unser Umweltamt-„Experte“ schreibt, sondern mehrmals täglich. Wenn wir einerseits anerkennen, dass die Schwarzwaldbahn als Gebirgsbahn nicht geeignet ist, größere Mengen an Durchgangsgüterverkehr aufzunehmen, dann muss das auch für die Eifel gelten.
Damit kann der Güterverkehr alleine nicht Begründung für die Elektrifizierung der Eifelstrecke dienen.
Die Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen auf der Eifel hat m.E. aufgezeigt, dass hier Dieselfahrzeuge an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit stoßen.
Die gesamte Eifelstrecke ist zu elektrifizieren, um auf Dauer kostengünstig Nahverkehr anbieten zu können, der qualitativ hochwertig ist (Stundentakt südlich Kall).
Warten wir es ab, bald werden Experten um die Ecke kommen, die uns sagen, man möge die Eifelstrecke bis nach Euskirchen elektrifizieren, andere bis nach Kall.
Die Personenverkehre von Köln laufen auf alle Fälle bis nach Gerolstein. Deshalb darf es hier nicht sein, dass Zugläufe gebrochen werden (Umsteigen in Kall im besten Fall in den Dieselzug, ansonsten in den Bus …).
Nur mit einer elektrifizierten Gesamtstrecke lassen sich (Personen-)Verkehre nach Trier und darüber hinaus auf die Eifelstrecke ziehen ("Sprinter", und der auch und gerade in den Hauptverkehrszeiten und nicht die NVR-Seniorenzüge ....).
Gleichzeitig ermöglicht sie regionalen Güterverkehr. Wenn der Bitburger in zwanzig Jahren nicht mit der Bahn fährt, fährt er gar nicht mehr.
Damit kann die Eifelstrecke auch von geeigneten Güterzügen genutzt werden (oder der eine oder andere Güterzug "eifeltauglich" gemacht werden).
Im Rahmen der Elektrifizierung ist der erweiterte Regellichtraum herzustellen (Tunnelsanierung mit -erweiterung oder Übergang zum eingleisigen Betrieb unter Ausnutzung des vorhandenen Raums) – dies wird eine interessante und bestimmt nicht unstrittige Überlegung, wurde aber auf der belgisch-luxemburgischen Nordstrecke so gehandhabt.
Und dann ist mit der Planung der Güterzugmagistrale zu beginnen.
Wird sie in der Nähe des Rheintals verlaufen und damit „natürlich“ steigungsarm sein? Dadurch wird sie aber viele Tunnel haben.
Wird sie links- oder rechtrheinisch auf der Hochebene verlaufen? Dann braucht sie Talbrücken – weil, verlorene Steigungen wollen wir nicht.
Wie verhalten sich aber Talbrücken und Güterzugschall?
Daneben und vor allen Dingen ist das „Bestandsnetz“ zu betrachten. Ausreichende Lichtraumprofile auf der Ruhr-Sieg-Strecke, Wiederherstellung der kriegszerstörten Zweigleisigkeit der Siegstrecke, eine Überholungsgleiskonzeption.
Daneben möchte ich von einer Einschätzung berichten. Die Infrastrukturanforderungen für den Schienenpersonennahverkehr werden m.E. deutlich von den Zweckverbänden beschrieben und weiter entwickelt.
Für den Güterverkehr fehlt m.E. eine Einrichtung, die über das Tagesgeschäft hinaus Infrastruktur beschreibt, die für Güterverkehre (auch) gebraucht werden kann, die vorhandene Infrastruktur gegen andere Anforderungen „verteidigt“ (Ladegleis gegen Park&Ride-Platz …) und Güterinfrastruktur einfordert.
Man könnte meinen, dies wäre Aufgaben der Industrie- und Handelskammern. Die sind im Allgemeinen überfordert, wenn sie nicht direkt LKW-Politik machen.
Und der Wunschzettel des VDV? Der ist schön, aber im Detail unglaubwürdig. Da wird in Düsseldorf-Gerresheim eine höhenfreie Ausfädelung der Rheinischen Strecke gefordert, die sich aber am Kreuzungspunkt in der +1-Ebene die eben deshalb „Rampenstraße“ genannte Straße in einer Höhenlage kreuzt, wo andere gerne die Eisenbahn sähen. Die Stromzuführung für einen Schrankenantrieb wäre hier das allerkleinste Problem.
B 1 dem Regen entsprechend und nur dank des Regens in blau
Heiner Schwarz hat geschrieben:
Die Eifelstrecke weist gegenüber anderen Strecken eine ungünstige Streckentopgraphie aus (hat eigentlich mal jemand einen Plan eines Streckenprofils).
eine sehr grobe Übersicht von Höhenprofilen bietet GoogleEarth seit der neusten Version, dient aber nur zur groben Orientierung... die einzelnen Peaks sind natürlich meistens Tunnel oder auch Einschnitte.
aber ein richtiges offizielles Profil der genauen Eisenbahnstrecke würde mich auch mal interessieren!
soeben kam in "ZDFinfo" ein sehr interessanter Bericht über den Eisenbahnverkehr. Mitunter wurde wurde die Ausbaukonzeption, welche in diesem Thema erwähnt wird wiedergespiegelt. Hat jemand den Bericht auf ZDFinfo - natur & leben aufgenommen, bzw. auch gesehen? Sehr imposant fande ich wie eine Regionales Eisenbahnunternehmen im Kreis Mettmann in kombination Bus & Bahn die Fahrgastzahlen auf das Jahr gesehen um 3000% steigern konnte. Respekt!
Aber da ist die DB immer noch weit entfernt.
Motto der DB - wir bauen Prestige-Projekte wie Stuttgart 21, welches nach dem Professor in der Sendung überhaupt nichts bringen wird. Wichtig wäre es, rd. 740 Km Eisenbahnstrecke zu ertüchtigen um das Verkehrsaufkommen in den nächsten 20 Jahren gerecht zu werden. - zm gleichen PReis wie Stuttgart 21!
!!!
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