Bördebahn soll wiederbelebt werden

[MaRo]

Heute morgen bei Radio Euskirchen.


Die Bördebahn zwischen Euskirchen und Düren muss reaktiviert werden.
Das fordert der Kreis Euskirchen gemeinsam mit der Städteregion Aachen und den Kreisen Düren und Heinsberg.
Außerdem soll ein drittes Gleis auf dem Abschnitt zwischen Düren und Aachen gebaut werden, heißt es weiter.
Die EU soll den Ausbau der Bahngleise sicherstellen. Das fordern die Verteter der Kreise und der Städteregion Aachen in einem Schreiben.
So soll unsere Region wirtschaftlich gestärkt werden und die Wohnstandorte in der Region sollen atraktiver werden.
Ein Aachener Ingenieurbüro hat bereits eine Verkehrsuntersuchung der Bahnstrecke Düren-Euskirchen durchgeführt. Diese wird in der kommenden Woche im Kreisentwicklungsausschuss vorgestellt.

[Big Steve]

http://www.kreis-euskirchen.de/downloads/

Hier gibt es die Verkehrsuntersuchung zur Reaktivierung der Bahnstrecke Düren-Euskirchen

[aldiator]

Habe mir mal den Bericht mehr oder weniger komplett durchgelesen und festgestellt, dass dort einige interessante Fakten enthalten sind. Und keiner schreibt was dazu. ODer hat diese Studie noch keiner gelesen?

Was ich aber nicht ganz verstehe, dass dort immer von 2015 oder später die Rede ist. Soll die Bördebahn erst so spät wiederbelebt werden oder warum verwendet man erst diesen Zeitraum? Ich behaupte mal in den Raum rein, dass es mit logischem MEnschenverstand alleine schon wesentlich sinnvoller wäre die Strecke zur Gartenschau 2014 zu reaktivieren. Das würde denke ich mal schon eine ganze Ecke mehr Menschen zur Gartenschau locken, da die Straßenanbindung Richtugn Zülpich nciht unbedingt die beste ist. Sicher wäre es auch ein guter Anlass die Strecke zum Fahrplanwechsel 2013/14 zu reaktivieren, um diese bei der Gartenschau auf eine Art Probe zu stellen.

KEnnt wer dazu irgendwelche Gründe? Die Strecke ist ja soweit wieder betriebsfähig, es findet ja regelmäßig Zugverkehr statt an Wochenenden und andere Sonderfahrten. Bzw. letztens habe ich einen ziemlich langen Güterverkehr gesehen. Das sollte ja eigentlich für eine rasche Reaktivierung sprechen.

Allgemein die Ergebnisse zu denen man gekommen ist, sollte ja schon dafür sprechen, dass die Strecke bald wieder laufen sollte. Die Kostendeckung ist ja an für sich auch nicht grade eine schlechte die erreicht würde. Und in dieser Studie sind die Einsparungen der "Expressbuse" noch nicht einberechnet, was dann eventuell eine vollständige Kostendeckung sein könnte.



Interessant finde ich auch die eventuel geplante Durchbindung über Voreifelbahn nach Bonn.

[petermann79]

Die Reaktivierung ist an viele verschiedene Schritte gebunden. Dieses Gutachten war der erste von vielen.
Die Strecke ist im Bedarfsplan des Landes NRW nicht hoch genug eingestuft. Das war u.A. auch der Grund für das nun vorliegende Gutachten. Der nächste Schritt ist eine Neubewertung der Strecke für die Integrierte Gesamtverkehrsplanung des Lsndes NRW. Dies erfolgt reinfachlich betrachtet in einem neuen Projektdossierungsverfahren.

Grundsätzlich ist die Lage wie folgt:
Für eine Investition in die Infrastruktur ist eine Förderung des Landes notwendig. Diese Förderung kann aber nur erreicht werden, wenn die Strecke im Bedarfsplan entsprechend eingestuft ist, es eine Btriebsgarantie für mindestens 20 Jahre gibt. Dies wiederum setzt umfassende Beschlüsse der Zweckverbände und der Landesregierung voraus.

Für eine Reaktivierung müssen, wie von anderen Bauvorhaben z.B. an der Voreifelbahn bekannt, zahlreiche Planfeststellungs- und genehmigungsverfahren eingeleitet werden. Auch dies ist dann auch nur ein Teil der Arbeiten.
Diese dauern erfahrungsgemäß mehrere Jahre. Eine Reaktivierung bis 2014 ist, neben den Aussagen zur Förderung und Neueinstufung im Bedarfsplan des Landes, allein aus technischen Gründen schon sehr schwierig.
Kurz gesagt: wäre theoretisch Geld da, um in eine Infrastruktur zu inverstieren, braucht man hier mindestens zwei bis drei Jahre Vorlaufzeit, um alles regelgerecht für eine Vollreaktivierung abzuschliessen usw ...

Die Landesgartenschau wird allerdings mit Sicherheit an die Schiene angebunden, auch umfangreicher als an einzelnen Tagen im Jahr. Wie steht noch nicht fest, es wird aber im Hintergrund zwischen Zweckverband, Kreisen und Veranstalter, sowie den Bürgervereinen an einer Lösung gearbeitet.

Achja,
wer Fragen hat kan mich gerne anschreiben - ggf. kann ich auch einmal einen Diskussionsabend organsieren.

Grüße
Sebastian

[aldiator]

Gut, das ist klar, dass es nicht nur ein Gutachten gibt. Es gibt ja ich behaupte jetzt einfach mal tausende. Wie ist jetzt da die Lage, ist die Strecke jetzt shcon in der Neubewertung oder dauert dies auch noch weitere Jahre?


Zu der Betriebszeit waren ja auch schon einige Sachen erwähnt und es wird ja darin eine leichte Steigerung erwartet, die sich wohl ab 2025 (korrigiert mich, wenn es falsch ist) stabilisieren soll. Und dies sollte sich rein ökonomisch gesehen wohl rechnen. Es ist mittlerweile bei sehr vielen Bahnstrecken die Rede von einer Reaktivierung bzw. Ausbau. Und wie die Studie auch zeigt, würde es sich auch auf der Bördebahn lohnen die Strecke zu reaktivieren im Vergleich zur Strecke Kall-Hellenthal beispielsweise.

Eine Frage ist dennoch offen, was muss dort noch großartig investiert werden? Meines Wissen ist die Strecke fast komplett nur mit einem Gleis ausgebaut und dort braucht man dementsprechend wenig Weichen und natürlich auch nur einen Bahnsteig. Was da lediglich gemacht werden müsste, wäre ein Kreuzungsgleis, aber ich denke, dass das nicht unbedingt in die Millionen geht. Sonstige Investitionen, die gemacht werden müssten, sind da denke ich mal nciht unbedingt das teuerste.
Ich denke ein Ausbau der Strecke auf 2 Gleise wird zu teuer, was man ja gut am Beispiel der Voreifelbahn sieht, was somit nicht in Betracht kommen sollte.

Klar ist mir auch, dass so etwas alles seine Vorlaufzeit braucht, damit dies für den späteren Betrieb optimal läuft und nicht in einem Chaos oder sonstigem endet. Aber im JAhr 2009 wurde ja bereits ein Testlauf für einige Tage gemacht wie ein Regellauf stattfinden könnte und das zeigt meiner Meinung nach auch schon, dass die größten Hindernisse bereits überwunden worden sind. 2009 war ja auch bereits die Rede davon, dass zur Gartenschau alles wieder laufen soll und da frage ich mich dann schon, was in der Zeit gemacht wurde außer ein paar Sonderzüge fahren lassen.

Gut, dass Sonderzüge eingesetzt werden, falls eine Reaktivierung nicht bis dahin erfolgt ist, ist mir klar, es fahren ja mitlerweile für jede Kleinigkeit (ich übertreibe jetzt ein bisschen) Sonderzüge nach Düren/Aachen, sei es Weihnachtsmarkt, AnnaKirmes oder sosnt etwas. Aber der Anstrom ist denke ich mal doch größer, wenn ein Regelplan existiert und keine 4 Sonderfahrten an einem Tag beispielsweise.

Ich will jetzt auch mal nicht zu viel schreiben, aber es geht meiner Meinung nach doch alles sehr langsam.


Gruß aldiator

[petermann79]

Eine fordernde Grundhaltung ist immer gut! keine Frage - nur trete bitte nicht die, die sich seit Jahren die Beine ausreissen, dass es auch in kleinen Schritten vorangeht und dafür keine Gehälter in Zweckverbänden und Landtagen kriegen!

"Ein paar Sonderzüge fahren zu lassen" ist ein technisch ein sehr schwieriges Unterfangen. Aber das ist ein anderes Thema.
Betrachten wir es von dieser Seite: der Verkehr von Sonderzügen bringt zwar keine nenneswerten Einnahmen für ein Eisenbahninfrastrukturuntenehmen, dass im Jahr mehrere Tausend Euro zur Erhaltung einer Schienenstrecke aufbringen muss, auf der faktisch kein, oder nur ein rudimentärer Güterverkehr stattfindet. Aber so ein Sonderverkehr erhält immerhein ein Verkehrsbedürfnis, was einer Stillegung entgegen steht (Abschnitt Euskirchen-Zülp) und hält die Strecke im Blickfeld der Öffentlichkeit.
Man unterscheide: Bürger bemühen sich um den Verkehr im Sommer, teils gefördert, teils nicht - Zweckverband und Politik bemühen sich um die Umsetzung der Forderungen aus der Bevölkerung - in der für solche Gremien typischen Geschwindigkeit!

Aber zurück zum Thema:
Viele Leser hier sind der Ansicht, dass die Investition in die Infrastruktur wichtig sei. Grundsätzlich ist es richtig. Zum Verkehr brauche ich Weichen und Schienen und Bahnsteige. Viel wichtiger sind aber die Mittel für den Betrieb der Strecke! Und die sind weitaus höher.

Beides bedingt einander - heisst soviel wie ohne Infra kann ich nicht fahren und ohne Betrebsgarantie kriege ich kein Geld für Infrastruktur.

Die Mittel für den Betrieb des ÖPNV auf Straßen und Schienen stellt das Land in Form von Geldmitteln zur Verfügung. Dieser Betrag X wird nach Zwischenschritten in den Zweckverbänden eingesetzt, um den bestehenden Betrieb zu finanzieren. Hinzu kommen gewisse Einnahmen aus den Erlösen (Fahrscheine usw). Hier wird immer wieder ein Verteilungskapmpf propagiert - gemeint ist, dass man, wenn man z.B. eine Bördebahn reaktiviert, an anderer Stelle sparen muss (wir reden nun vom Betrieb nicht von der Infra). Ob dieses wirklich so ist, ist mir zweifelhaft.

Insgesamt kann man sagen, dass man für die Reaktivierung jetzt politische Mehrheiten braucht und fachliche Grundlagen. Die politischen Mehrheiten zu organisieren hat, aus meiner Sicht als Vorsitzender einer der Bürgervereine, "nur" zehn Jahre gedauert. Da ist man aber weit gekommen!
Fachlich haben wir nun eine Grundlage für die Strecke, die nicht schlecht genug ist, um die Strecke zu ignorieren. Hier müssen noch viele Stellschrauben gedreht werden...

Zu dem was erfordelrich ist:
Infrastrukturmassnahmen bei Einrichtung eines Stundentaktes:
Oberbaumassnahmen für die Gesamtstrecke (Schienen, Schotter) zur Ertüchtigung zu einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h
Bau von Kreuzungsgleisen in Zülpich/ und oder Bubenheim
Bau von 11 Haltepunkten nach geltenden Standart (barrierefrei usw)
Einbindung der Strecke an die Hauptbahn in Düren (Einführung in das ESTW)
Komplette Signalisierung der Strecke
Änderung von über zwanzig Bahnübergängen der verschiedensten Bauarten und Widmungen

usw ...

also eine ganze Menge!

[mandelbroetchen]

Hallo Sebastian.

Ich interesse mich sehr für das Thema und habe einmal die hier verlinkte Studie gelesen. Hast du eventuell noch weitere Quellen von Ertragsstudien?

Die Einnahmenseite dieser Studie kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Insbesondere die Personenzahlen haben bei mir doch ein großes Fragezeichen ausgelöst. In der Studie wird pro Tag mit rund 400 Personen von Düren nach Vettweiß gerechnet aber nur mit 75 Personen von Düren nach Euskirchen. Beide Werte, insbesondere im Vergleich, erscheinen mir doch etwas fraglich zu sein. Möglicherweise ist der mathematische Gravitationsansatz in diesem Falle etwas unglücklich gewählt.

Ich bin übrigens selbst Wissenschaftler und Mathematiker, bin da also nicht ganz fachfremd. Da in der Studie allerdings keine Quellenangaben genannt werden (was ich leicht irritierend finde), muss ich wohl erstmal das Ergebnis glauben, würde es aber gerne mal selbst nachvollziehen.

Viele Grüße,
Marcel

[petermann79]

Hallo und guten Abend!

Leider habe ich auch diese Quellen nicht. Aber ein Blick in die Integrierte Gesamtverkerhsplanung IGVP des Landes NRW kann vielleicht helfen.

Wir sollten wirklich mal Info-Abend machen und uns da mal genau schlau machen!

Grüße

[Wolfgang Müller]

Hallo mandelbroetchen,

ich denke das hängt vieleicht damit zusammen, dass hier unterschieden werden muss zwischen Nutzern, also Fahrgästen und der Querschnittsbelastung. Diese ist bekanntlich viel niedriger als die tatsächliche Zahl der Fahrgäste. Nimmt man nähmlich die täglich erzielten Personen- oder Reisenden-Kilometer von rund 49000 Rkm und teilt diese durch 5000 prognostizierten Beförderungsfälle, zu deutsch Fahrgäste, erhält man eine Entfernung von knapp 10 Kilometer die jeder Fahrgast im Durchschnitt auf der Bördebahn zurücklegt, selbst dann, wenn er von Euskirchen nach Düren fährt. Teilt man aber die 49000 Rkm durch die Streckenlänge von 30 Kilometern, erhält man die durchschnittliche Streckenbelastung von rund 1600 Fahrgästen je Kilometer Streckenlänge. Da die Belastungen auf der Strecke aber abschnittsweise unterschiedlich sind, werden diese Durchschnittswerte auch oft für Streckenabschnitte in den Bildern angegeben. Genau bewerten kann man das nur wenn man die genauen Datenblätter hat. Was viel wichtiger ist, ist die Frage, wie viele Fahrgäste werden von den angrenzenden Strecken auf die Bördebahn umsteigen? Schaut man sich mal die Streckenenden Düren und Euskirchen an, werden über die Bördebahn mehrere Landkreise erreicht mit vielleicht mindestens um die 500.000 Einwohnern. Bei einem guten Fahrplan könnte das bis in das nördliche Reinland-Pfalz durchschlagen. Wenn man sich das genauer anschaut, sieht man, dass die Bördebahn, neben der lokalen Erschließung, eine typische Transitstrecke ist.